Vers 18h30 locale, en partance pour une navigation vers Troyes, après le décollage en 07 R, en milieu de vent traversier à 1500 pieds QNH 1011 information Papa, j’aperçois un avion à ma gauche dans les 10 heures, dans la partie vente arrière extérieure.
Au même moment la tour me demande si j’ai le visuel, je confirme. La tour fait la même demande a l’autre appareil qui confirme mon visuel. Aucune altitude n’est échangée a ce moment.
L’autre appareil (DA40 ?) me semble a la même altitude que mon appareil ou très légèrement plus bas, je n’ai pas connaissance si l’autre appareil est en tour de piste et devrait être a 1200 pieds ou en départ également en local ou navigation, donc aussi proche des 1500 pieds.
La proximité de l’autre appareil à ma gauche qui me donne la perception de m’aborder directement et rapidement par la gauche avec un angle de 90 degrés ne me laisse pas d’autre choix que de monter immédiatement plus haut pour éviter une collision. J’informe immédiatement le contrôle de ma montée à 1700 pieds; dans la montée, j’aperçois l’autre avion me passer dessous très proche, et me laisse penser que si je n’étais pas monté la collision aurait eu lieu. Je poursuis le circuit en vente arrière et a ce moment je perds le visuel de l’autre avion, nous sommes probablement parallèles (en hauteur) sur le même cap, échanges radio avec ATC, pas de visuel pour moi, visuel pour l’autre appareil, je ne suis donc pas en mesure de pouvoir me remettre aux 1500 pieds max, demande de l’ATC de dépassement a gauche, ce que je confirme et j’effectue, mais cela ne permet toujours pas d’apercevoir l’autre appareil sous mon travers droit, visuel probablement bloquer par l’aile droite, ma ceinture bien attachée qui ne me permet pas de me pencher pour observer plus, ou l’autre avion est peut être même directement en dessous de moi, je maintiens donc 1700 et monte 1800 et informe l’ATC de nouveau de mon altitude.
Je suis concentré sur le pilotage et la recherche de l’autre avion, durant le dépassement je suis proche des villes de villiers-chateaufort et dois revenir plus coté terrain, ce que j’effectue, je poursuis ma route.
L’ATC me recontacte en me donnant une clairance sortie Ouest, or initialement proposée Sud Dampierre, je redemande Sud Dampierre ayant le château de Dampierre en visuel sur ma gauche.
L’ATC me demande de descendre pour éviter d’être dans la classe Alpha, ce que j’effectue, puis rapidement passage radio Chevreuse et poursuis ma navigation.
Retour à la normale, plus d’information sur l’autre avion.

- Ma perception de jeune pilote de l’espacement en hauteur entre nos 2 appareils n’était pas de 300 pieds mais moindre au moment du croisement potentiel (1500 pieds altitude circuit départ, et 1200 pieds circuit tour de piste). Quelle était vraiment cet espacement en hauteur au moment de l’événement ?
- La décision devait être rapide, l’événement se jouait dans une dizaine de secondes tout au plus.
- J’ai choisi l’option sécurité et évité une potentielle collision en m’espaçant en hauteur et en montant.
- J’avais connaissance de ne pas devoir franchir les 1500 pieds réglementaires et informe le contrôle a plusieurs reprises de mon altitude par mesure de sécurité.
- Maintenir le visuel sur un appareil est parfois compliqué, les échanges radio sont très importants, j’étais rassuré que l’autre appareil m’avait en visuel et je maintenais ce que j’annonçais.
- J’aurai pu faire un dépassement beaucoup plus large a gauche pour me permettre de retrouver le visuel de l’autre avion, mais le conditionnement fort d’éviter les cercles bleus dans la zone, ici Villiers, m’a fait faire un dépassement pas assez espacé, s’agissant ici d’une mesure de sécurité j’aurai pu effectué cette manœuvre malgré tout.
- Le calme et les échanges précis entre les avions et le contrôle m’ont aidé dans mes prises de décision.
- Le respect des altitudes du circuit est très important.

Bonne réaction de ce pilote qui s'est échappé vers le haut en maintenant une marge suffisante alors qu'il ressentait un risque d'abordage potentiel. Le doute doit profiter à la sécurité du vol.

L'ATC à LFPN, lorsqu'il est actif, assure les services du contrôle, d'alerte et d'information de vol.
Dans le but de garder une séparation opérationnelle entre les aéronefs, les pistes 07 (circuit main droite) ont des branches vent traversier dédiées. Vent traversier extérieure pour la 07L et vent traversier intérieure pour la 07R. Cependant la piste 07L peut, à la demande du pilote ou sur proposition de l'ATC, utiliser la branche vent traversier intérieure.
Lorsque 2 avions décollent des pistes 07, le premier décollant avec un peu d'avance depuis la 07L, un risque conflictuel potentiel peut s'établir en début de vent arrière 07, le premier rattrapant le second dans cette portion du circuit.
Les commandants de bord de chaque aéronef sont responsables de l'anti abordage, l'ATC peut faire confirmer à chacun qu'il a l'autre en vue (service d'information de vol).
En cas de conflits, l'évitement par le haut peut être la solution. Prévenir l'ATC dès que possible. Si celui-ci entraine un manquement, voire une infraction.
Retrouver le visuel de l'autre appareil devient vital. L'autorisation donnée par l'ATC de doubler par la gauche ou de rester à gauche de l'autre trafic en vent arrière 07 exonère le pilote de l'interdiction de survol des zones cerclées en bleu (ordre du contrôle) imposée aux pilotes par la DSAC Nord. Cela l'autorise donc a s'écarter significativement afin de retrouver le visuel de l'autre trafic en gardant l'altitude du circuit de sortie 1500ft.

PILOTES, enregistrer vos vols. Une déclaration spontanée (Rex) doit être faite et un CRESAG rédigé dans un esprit de culture juste (https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/guide_culture_juste.pdf).
Cette action est indispensable, s'agissant d'un manquement supposé non intentionnel ou pour des raisons de sécurité aux consignes de la carte VAC de Toussus le Noble pouvant faire l'objet d'un relevé d'infraction par la DSAC/N ou par la BGTA.

Actions Correctives:
Rappel aux membres, instructeurs, élèves pilotes et pilotes de suivre au mieux les trajectoires publiées, d’introduire systématiquement le TEM dans les briefings afin d'identifier autant que possible les menaces potentielles, risque d'abordage, vent fort, éblouissement solaire, nébulosité, auto-information, cercles bleus interdits, péril aviaire etc. qui pourraient avoir une incidence sur les trajectoires et d'y remédier par l'élaboration de stratégies simples.

Actions préventives:
Lors des contrôles annuels:
Rappel des trajectoires qui sont à suivre rigoureusement.
Rappel des risques de sanctions par l'autorité de surveillance de l'aviation civile (DSAC-Nord) en cas de pénétration des zones cerclées en BLEUS dont le survol est INTERDIT sauf pour motifs de sécurité ou ordre du contrôle.
Rappel d'utiliser le TEM dans tous les briefings roulage, décollage et arrivée.

Et de manière permanente:
D'appliquer les règles rappelées en contrôle annuel.
De la disponibilité dans l'agora du club (documentation numérique non verrouillée): Du Bulletin de Sécurité des vols BSV 2021-01 qui informe du changement dans la carte VAC de Toussus-le-Noble de la destination des zones cerclées de BLEU les faisant passer de zone de survol à éviter (AIP) en zone de survol INTERDITS (DSAC-Nord). De l'information SV, ISV2021-02, des mesures environnementales introduites dans la carte VAC de Toussus-le-Noble. De l'information SV, ISV 2021-04 amdt1, faisant état des évolutions de la carte VAC et précisant les trajectoires de départ des pistes 07 et d'arrivée des pistes 07/25.
Affichage d'un tableau "MENACES DU JOUR" alimenté de manière permanente par les NOTAM et les retours des pilotes pour mieux appréhender les briefings TEM.