Navigation VFR NUIT ; LFjj LFdd LFmm
L'équipage (3 POB) a l'intention d'effectuer un posé décollé à LFdd avant de poursuivre sur LFmm sa destination finale.
Notam sur LFdd; piste 11/29 fermée ainsi que des TWY sur les parkings des terminaux A et B.
L'équipage effectue plusieurs circuits de nuit sur l'aérodrome de LFjj puis poursuit avec l'Info vers LFdd à 3000 ft QNH. L' ATIS de LFdd donne la 05 en service.
Arrivant du nord par les point NE et EA après être descendus sur demande du contrôle à 1200 ft, l'équipage a de la peine à situer le balisage de la 05 à cause de la forte pollution lumineuse autour de l'aéroport.
Afin de ne pas interférer avec la trajectoire d'un autre avion en tour de piste, la contrôleuse, nous assure un guidage radar vers la vent arrière 05.
Le pilote aux commandes, qualifié de nuit, est instructeur de jour et veut s'entrainer à piloter de nuit de la place droite. La lecture des instruments et du conservateur de cap est en effet plus délicate de nuit. Le pilote place gauche, ancien pilote commercial, a pratiqué le terrain en IFR de nombreuses fois mais avec des arrivées beaucoup plus hautes qui facilitent les arrivées à vue. Il ne parvient pas à voir la piste.
Finalement , l'équipage annonce le visuel sur la piste et débute sa descente en s'alignant sur celle-ci.
La contrôleuse demande alors une remise de gaz car l'équipage est en finale sur la 11 restée éclairée afin de faciliter les roulages des trafics commerciaux vers leurs points de stationnement. Elle prend alors l'initiative d'éteindre le balisage de cette piste afin que l'équipage repère plus facilement la 05 en service.
L'équipage ayant remis les gaz acquiert rapidement le visuel sur la piste 05 et effectue un posé décollé. La contrôleuse autorise alors SA direct vers 2500 ft . L'équipage vire alors à gauche selon le circuit VFR vers le point SA considérant que la zone à droite est très urbanisée . La contrôleuse annonce que le virage doit se faire au plus direct vers le point donc par la droite à cause des arrivées. Elle active le plan de vol sur LFmm et assure le transfert avecl'Info.
Le reste du vol jusqu'à l'atterrissage se fait sans problème

Cet incident est significatif d'une erreur de représentation.
1/ L'arrivée de nuit par le Nord à une hauteur de 1200 ft ne facilite pas l'acquisition visuelle du balisage de la piste en service dans une environnement lumineux très pollué.
2/ Le pilote aux commandes en place droite n'a pas la possibilité de suivre précisément les caps donnés par le contrôle ce qui entraine des fluctuations de trajectoire. Ceci est à éviter de nuit sur cet avion sans repère externe possible.
3/ La difficulté pour le pilote en place gauche est de faire des allers-retours de la cabine vers l'extérieur pour surveiller les caps tout en cherchant la piste alors que cette transition ne doit se faire qu'à l'acquisition définitive du visuel. La charge de travail de l'équipage est importante.
4/ L'allumage de la piste inactive conduit à une représentation erronée de la position géographique et à effectuer une finale sur la piste fermée.
5/ Le travail de la contrôleuse est excellent et l'aide qu'elle apporte à l'équipage, en gardant un ton calme et cordial a permis de maitriser la situation. Qu'elle en soit remerciée..

Cet incident est significatif d'une erreur de représentation.
1/ L'arrivée de nuit par le Nord à une hauteur de 1200 ft ne facilite pas l'acquisition visuelle du balisage de la piste en service dans une environnement lumineux très pollué.
2/ Le pilote aux commandes en place droite n'a pas la possibilité de suivre précisément et instantanément les caps donnés par le contrôle ce qui entraine des fluctuations de trajectoire. Ceci est à éviter de nuit sur cet avion sans repère externe possible.
3/ La difficulté pour le pilote en place gauche est de faire des allers-retours de la cabine vers l'extérieur pour surveiller les caps tout en cherchant la piste alors que cette transition ne doit se faire qu'à l'acquisition définitive du visuel. La charge de travail de l'équipage est importante. Toutefois, une répartition différente de la charge était possible, les pilotes étant qualifiés de nuit, le pilote en place gauche pouvait reprendre les commandes pour assurer une plus grande précision dans la lecture des caps, le pilote en place droite pouvant alors reprendre la communication radio avec le contrôle. La priorité au pilotage exigeait une plus grande précision de lecture des instruments de bord par absence de repère externe.
4/ L'allumage de la piste inactive conduit à une représentation erronée de la position géographique et à effectuer une finale sur la piste fermée.
5/ Aucune panique, ni stress n'a pu être observé, la représentation géographique a pu être immédiatement corrigée lorsque le contrôle a ordonné la remise des gaz parfaitement exécutée et qu'il a éteint la piste 11/29, rétablissement immédiatement le contraste lumineux pour que le pilote aux commandes puisse voir alors à sa droite la piste 05, permettant son repositionnement par rapport au circuit en 05.

Actions correctives :
un briefing détaillé sur le balisage de LFdd est envisagé au club par l'intervention d'une personne de LFmm (ops). Un nouveau vol sera planifié ensuite dans les conditions MTO similaires.
Actions préventives :
L'utilité d'un second conservateur de cap en place droite sera étudiée.