Intégration d'un trafic à l'arrivée à contre-QFU pendant un tour de piste.
J'ai décollé à 07h37 LOC pour des tours de pistes sur F-Gyyy . Le Répondeur automatique d'Informations (RAI) a confirmé que la zone R64B était inactive et le terrain non-contrôle en autoinformation. Le vent nul confirmé aux manches à air, j'ai roulé C1 pour un départ piste 11. Le décollage se passe normalement.
Quelques minutes plus tard, en vent arrière 11 main gauche, j'entends un trafic s'annoncer PV à l'arrivée et déclarer son intention de joindre une base 29 main droite directement. J'essaie d'établir le contact radio avec le trafic à l'arrivée, sans succès. Pendant ce temps, un ULM est en attente au sol en C1 pour un départ 11. Je poursuis mon tour de piste standard.
J'étais en finale 11 lorsque F-Bjjj annonce son intégration base 29 main droite à la radio. J'établis le contact visuel sur le trafic qui s'intègre effectivement directement base 29 main droite. J'essaie à nouveau d'établir le contact radio, sans succès. F-Gyyy confirme me recevoir correctement à la radio, essaie lui aussi d'établir le contact radio avec F-xx, sans succès. Je décide de faire un complet 11 et de dégager C2 pour intercepter visuellement le pilote et lui signaler ce que je pense être une panne radio à ce moment.
En attente en C2, le F-Bjjj finit par dégager C2 et s'arrête en me voyant faire des gestes lui signalant une possible panne radio. Subitement F-Bjjj établit enfin le contact radio. Je lui explique qu'il vient d'atterrir à contre QFU. Il s'excuse et justifie son choix de QFU d'après son dossier météo, qui annonçait du vent d'ouest. Pour ne pas polluer la fréquence, je ne lui ai pas fait remarqué qu'il n'avait pas procédé à une reconnaissance à la verticale terrain ni veillé la radio avant de s'intégrer, et la discussion s'est arrêté là courtoisement.

Le terrain de Cuers est notoire pour son niveau de trafic élevé et les dangers associés lorsqu'il est en autoinfo, ce qui est le cas la plupart du temps. Ce problème est souvent l'object de sensibilisations auxquelles j'ai participé, à la fois par l'aéroclub et par l'association gestionnaire de la plateforme civile. Ceci a donc contribué à ma vigilance en tour de piste et à éviter le pire.
En autoinfo, la radio n'est pas suffisante à assurer la sécurité. Grâce au contact visuel, j'ai pu estimer que j'avais largement la marge suffisante pour atterrir avant que l'autre trafic ne soit en finale à contre QFU. La confirmation visuelle est donc cruciale en autoinfo, et la radio ne s'y substitue jamais.

Il n'y a actuellement pas d'agent AFIS à Cuers, mais si cela avait été le cas, cela aurait certainement pu désamorcer la situation beaucoup plus tôt.

F-Bjjj ne respecte pas l'arrêté de 2019. Avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome (AD) alors non contrôlé, il aurait dû idéalement procéder à l'examen de l'AD (notamment la manche à air, l'état de la surface de l'aire de manœuvre afin de déterminer la piste, s'assurer que l'usage de l'AD ne présente pas de danger apparent), à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'AD (1800 ft).
Certes, trafic VFR, il aurait pu se dispenser de l'examen de l'AD à l'arrivée, notamment en exploitant les messages d'auto-information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d'AD et en connaissant déjà le vent sur le terrain (voir arrêté pour conditions complètes). Sa radio semblait fonctionner, en émission comme en réception. Il aurait alors rejoint le début de vent arrière piste 11, main droite ou main gauche selon sa préférence (en respectant la hauteur du circuit). Rien ne l'empêchait de se poser en 29 mais il aurait dû se cordonner avec le FGvvv et en tout cas, après lui.
F-BROJ ne semblait pas avoir le visuel de F-Gvvv contrairement à ce dernier. Mais F-Gvvv a poursuivi sa finale estimant que la sécurité n'était pas encore engagée. Une procédure d'approche interrompue ne s'imposait probablement pas dans ces circonstances.
Il est possible que le pilote de F-Bjjj ait vécu un "effet tunnel" en arrivant, n'arrivant pas à se détacher de son projet d'action (atterrissage en 29 conforme au dossier MTO). Il faut rappeler l'existence de conditions de vent parfois différentes entre LFff et LFhh, terrain avec station MTO le plus proche de LFff. Il voulait peut être aussi se poser rapidement.

Actions correctives :

Actions préventives : rédaction d'un flash sécurité à l'aéroclub pour une diffusion immédiate en interne relatif aux risques de l'autoinformation à LFff.