L’objectif du vol du jour est de présenter à une intructrice qui vient de rejoindre l’équipe du club les méthodes et bonnes pratiques utilisées au sein du club. Pour cela, deux axes sont au programmes : les outils de formation utilisés au club et le CTLS, avion école utilisé au club et peu connu par cette instructrice.
Pendant le briefing avant vol, nous évoquons le programme du vol prévu. Puis nous allons réaliser ensemble une visite prévol approfondie pour parcourir ensemble les différents item de la QRH associée à l’avion et les éventuels point d’attention particulier à montrer aux élèves.
Nous sortons l’avion du hangar (prévol faite à l’ombre, il fait assez chaud, surtout en plein soleil).
Nous nous installons à bord. L’instructrice nouvelle au club est assise à droite (pour piloter de la place droite justement – à sa demande). La mise en route est réalisée et tout se passe normalement.
Une fois l’appareil démarré, nous prenons le temps de montrer/utiliser les différentes fonctions proposées par l’avionique de l’appareil, toujours dans l’objectif de l’utiliser ensuite en instruction.
Cette phase prend un peu de temps, et nous débutons le roulage avec une température d’huile à 72°C (tous les paramètres moteurs et systèmes sont dans le vert).
Nous roulons (instructrice place droite aux commandes) ensuite pour le point d’attente A de la piste 30. Les essais moteurs sont réalisés sans rien de particulier à signaler.

Lors du briefing sécurité, deux points particulier sont signalés :
- la température de l’huile déjà élevée (92°) associée à la température ambiante élevée (31° OAT indiqué sur le PFD) devra peut être nécessiter un montée à vitesse Air plus élevée pour mieux refroidir l’huile.
- En cas de panne réelle, j’indique (instructeur assis en place gauche - le plus expérimenté sur cet appareil) que je prendrai les commandes.

Le décollage est réalisé volets position 1. Lors de la mise en puissance, l’instructrice en place droite annonce « régime 5000 rpm, pas d’alarmes, indicateur de vitesse actif ». La rotation en vue du décollage est réalisé normalement à 46 kts.

Le matin même, une maintenance a été réalisée sur le train principal de l’appareil, et donc je (instructeur en place gauche) prêtais une attention particulière aux bruits et vibrations qui pourraient intervenir pendant la course au décollage et lors des premières secondes de la montée initiale. Pas de bruit ni de vibrations particulières ne sont détectées à ce stade.

Puis, à une hauteur sol estimée à 300ft, une forte vibration est ressentie et associée à une perte de puissance. Compte tenu de la faible altitude, notre attention principale se porte sur l’extérieur et à notre trajectoire.
J’annonce « je prends les commandes », et l’instructrice en place droite confirme « tu as les commandes ». A ce stade, la perception n’est pas une panne moteur complète, mais un perte (réduction) de puissance et de fortes vibrations moteur. Nous sommes donc dans le cas d’une panne « mineure » et amorçons un tour de piste basse hauteur pour revenir nous poser en piste 30. J’annonce à la radio « Fox Mike Alpha, perte de puissance en montée initiale, circuit basse hauteur ». Cependant, tenir le pallier paraît difficile, et nous percevons en même temps l’avertisseur de décrochage (je ne sais pas dire quelle était l’inclinaison à ce stade). Une assiette à piquer est immédiatement affichée, et compte tenu de la difficulté perçue à tenir le pallier, je décide de nous poser dans le champ travers du seuil de la piste 12.
La puissance restante permettant un « plané » plus performant que moteur coupé, il me semble possible d’atteindre la piste 12 en herbe (un appareil était en courte finale sur la piste 30 dure à ce moment là). Compte tenu de l’habitude du travail en équipage (pilote de ligne) de l’instructrice en place droite, je demande volets 2 afin de configurer l’appareil pour nous poser piste 12. L’instructrice en place droite sort les volets en position 2. A ce moment la, afin de tenir le plan pour la piste 12 (nous sommes en « étape de base main droite» pour la piste 12), je recule la manette de puissance, et les vibrations disparaissent. Il semble que le moteur reprend un fonctionnement normal (sans avoir testé la pleine puissance, car à ce moment la, le pallier était possible sans vibrations). Je décide donc de reprendre le tour de piste basse hauteur afin d’aller nous poser en piste 30. J’entends l’instructrice m’annoncer que nous sommes toujours volets 2. J’annonce à la radio poursuivre en vent arrière basse hauteur et le contrôleur nous confirme être « dès à présent autorisé à l’atterrissage en piste 30 ».
Je pense que notre finale est stabilisée à 100 ft sol, et nous atterrissons sans difficultés en piste 30. Pendant le dernier virage, j’ai entendu les annonces de l’instructrice en place droite concernant la vitesse (qui était adaptée), le plan et l’axe. Nous dégageons par le taxiway Charlie et roulons pour le parking.
Une fois arrivés au parking, j’utilise la QRH pour bien suivre les étapes de l’arrêt moteur et sécuriser l’avion.

Nous téléphonons au mécano pour lui indiquer cet évènement. L’appareil est arrêté jusqu’a intervention du mécano.
Nous débriefons à chaud.

L’évènement a été très court. Il a fallu en permanence réaliser une gestions des ressources disponibles (hauteur sol, vitesse, puissance disponible, autre membre d’équipage, contrôleur). L’habitude du vol en équipage de l’instructrice assise en place droite (malgré le fait que nous soyons dans un appareil monopilote) m’a permis de m’appuyer sur elle et de partager les taches en lui demandant de l’aide (sortie des volets et monitoring des paramètres de vol).

L’évolution de la prise de décision a été permanente et très rapide au cours de ce vol :
1 détection de la panne, prise de décision de faire un tour de piste basse hauteur.
2 compte tenu de la difficulté perçue (ou réelle) à tenir le pallier, décision de nous poser dans le champ travers seuil piste 12
3 compte tenu de la trajectoire, décision d’aller se poser à contre QFU en herbe (avec trajectoire adaptée pour atteindre la piste.
4 compte tenu de la fin des vibrations et du fonctionnement de nouveau acceptable du moteur, décision d’aller se poser en piste 30 en reprenant un tour de piste basse hauteur.

Je pense que annoncer « Mayday mayday mayday » à la radio aurait permis au contrôleur de directement prendre conscience de la gravité de la situation (même si un coup de téléphone à la tour après l’évènement semble laisser entendre que les messages passés à la radio ont permis de comprendre que quelques chose d’anormal se passait). Une fois de plus, merci aux contrôleurs pour leur efficacité.

La bonne réalisation du briefing sécurité a permis de clarifier immédiatement la répartition des taches lors de la panne.

Mon expérience d’instructeur et la bonne connaissance de l’appareil m’a peut être permis de réagir correctement à cet évènement.

La perte de puissance moteur est due à la longueur du drain de la pompe à carburant. En effet celui-ci dépassant du capot moteur a créé un phénomène d'aspiration (effet Venturi) du carburant par le drain et a empêché un fonctionnement correct de la pompe.

Le pilote commandant de bord a su adapter rapidement son projet d'action en fonction de la puissance moteur disponible afin de rejoindre une surface permettant l'atterrissage en toute sécurité.
La responsabilité pour la conduite du vol en cas de panne a été clairement identifié pendant la phase de briefing et correctement exécuté lors de la panne. Le commandant de bord a su utiliser les ressources à sa disposition pour l'aider à gérer la panne (autre pilote, contrôleurs). L'utilisation d'un message Mayday ou PanPan aurait permis aux contrôleurs de prendre conscience des problèmes rencontrés par l'équipage.

Actions correctives : Arrêt de l'avion et correction du problème de drain par le mécanicien.

Actions préventives : Aucune.