Navigation de LFBR vers LFTQ via une route initiale DCT MUT DCT AGN. Je décolle en 30 et contacte Toulouse Info juste après la sortie de RMZ, peu avant MUT. Je demande à transiter et monter à 4500ft. La contrôleuse me répond "je vous rappelle". Je stoppe la montée à 3000ft ayant conscience de la TMA 1.2 et je prends une route au 330 vers AGN. Quelques minutes après la contrôleuse me rappelle pour me signifier qu'il faut une clairance pour évoluer en classe D. Je suis d'abord surpris, la carte vectorielle de SkyDemon laissant penser que la TMA de classe D à cet endroit est de 3000ft à 4000ft. En zoomant sur la zone, les limites de la TMA 1.1 apparaissent en bas ce qui me permet de me rendre compte de mon erreur. Je demande des instructions et suis autorisé à transiter à 3000ft.

Je vole régulièrement dans les espaces contrôlés de Blagnac et j'obtiens très souvent des clairances "implicites" de transit. Cela a pu me laisser penser que je pouvais poursuivre ma route à 3000ft pendant que ma demande de monter à 4500ft était coordonnée avec l'approche. La représentation de SkyDemon a également contribué à cet incident en me laissant penser que la TMA ne commençait pas à 2000ft mais à 3000ft (cf. pièce jointe). Enfin la route prévue était trop optimiste, il aurait fallu prolonger de MUT à TW pour avoir plus de temps pour obtenir l'autorisation de transit. Cette phase de vol très dynamique juste après le décollage ne laissait pas le temps de repérer et corriger une erreur.

Lors d'un vol au départ de Muret, le pilote décolle et contacte l'info pour transiter dans les espaces aériens de Blagnac.
Il demande à monter à 4500ft et à transiter dans les espaces devant lui. Le contrôle lui demande de stopper la montée (qu'il stoppe à 3000ft).

Le pilote pensait être hors de l'espace de classe D. En fait, il était déjà entré dans cet espace sans avoir reçu de clearance.
Apres un rappel à l'ordre consécutif du contrôleur, il a pu continuer sa navigation conformément à la clearance donnée par le contrôle.

Lors d'un transit dans des zones controlées, il est important de construire une bonne conscience de la situation.

Pour cela, il est recommandé de préparer avec précision son vol, surtout pour une phase de départ qui va impliquer une forte charge de travail (et donc limiter la disponibilité du pilote pour lire les cartes par exemple).
Une autre possibilité est de rallonger un peu la trajectoire de départ pour éviter une zone, et le temps perdu pour faire cela est minime au vu de la charge de travail qui sera moins importante.
Enfin, il est utile d'avoir un plan B déjà prêt dans sa navigation (et dans sa tête) au cas ou le contrôleur est dans l'impossibilité d'accorder la clearance de transit dans l'espace aérien concerné.

Ensuite, l'utilisation des applications de navigation est très utile. Elle permet d'aider le pilote dans la conscience de la situation. Cependant, il est important de prendre soin de bien maîtriser les affichages dans l'application. En effet, les symboles changent un peu par rapport aux cartes de navigation papiers, et dans une phase ou la charge de travail est importante, cela peut entrainer des erreurs de lecture.

D'autre part, même si parfois il semble que être en contact avec un SIV nous protège des incursion en espace arien contrôlé sans clearance, cela n'est en aucun cas une garantie. Les pilotes doivent toujours être conscient de l'espace aérien dans lequel ils se trouvent, et si ils vont pénétrer dans un espace controlé, ils doivent s'assurer que la clearance est bien accordée par les contrôleurs. Il n'y a pas de clearance implicite.

En conclusion. Pour réduire le risque d'incursion en espace arien controlé sans clearance au départ d'un vol :
- bien préparer son vol et sa trajectoire de départ au sol, prévoir un plan B si une clearance de transit en espace aérien controlé n'est pas accordée
- prendre soin d'avoir une bonne compréhension et une bonne lecture des applis de navigation (et toujours revenir aux cartes papiers en cas de doute)
- il n'y a pas de clearance implicite. Toujours demander de façon explicite la possibilité d'entrer dans un espace aérien contrôlé.

Actions correctives : Débriefing avec le pilote

Actions préventives : Présentation de REX liés à la pénétration en EAC sans clearance lors de soirée sécurité des vols.