Arrivé verticale à LFxx à 5200 ft, la manche à air indique un vent d'environ 15kt d'ouest conduisant à choisir une intégration en piste 27. Comme indiqué sur la VAC, le relief bombé de la piste donne une impression de pente forte (7%) sur le seuil de piste. La vitesse en courte finale est de 135km/h. L'arrondi est effectué au niveau des peignes et je maintiens l'avion près du sol pour résorber de la vitesse avant le touché. Celui-ci est doux et la trajectoire maitrisée au roulage avec un ralentissement progressif qui s'achève peu après (env. 50m) la bretelle unique d'accès à la piste qui se situe à mi distance de sa longueur.
Au moment où l'avion s'immobilise, nous ressentons une rupture et un affaissement de l'avion que nous ne comprenons pas.
Sorti de l'avion immobilisé sur la piste, constat est fait que les deux pneus sont crevés et la trace au sol indique que tout le ralentissement s'est fait roues bloquées ! Le bruit et la sensation de roues bloquées n'a pas été perçu par le pilote en fonction ni le pilote passager mais a bien été entendu par les personnes proches de la piste.
Les témoins indiquent avoir entendu la crevaison dans le même quart de seconde. Ils nous aident à mettre l'avion au parking.
La réparation a consisté au remplacement des pneus et chambres à air.

Malgré l'absence de surprise, les difficultés de la plateforme étant assimilées à la préparation du voyage, (plan visuel en finale, connaissance des effets de l'altitude pression sur la plateforme), force est de constater que mon attention était mobilisée sur ces particularités et cette phase d'atterrissage, avec, j'en déduis du résultat, une attitude contractée et un positionnement trop haut des pieds qui devaient exercer une pression déjà suffisante au blocage des roues dès le touché, ce qui a conduit à ce blocage continu.
La glissade étant moins forte qu'un freinage ferme et la trajectoire au sol correcte et maitrisée, le ralentissement n'a pas évoqué cette possibilité de roues bloquées.
L'étonnement est de n'avoir pas entendu de crissements. Filtrage sensoriel ? Filtrage par les ANR des casques ? (Bose), le pilote "non en fonction" avec le même casque n'a également rien perçu d'anormal.
Les roulages et tractions de l'avion ainsi que les essais de frein avant le décollage de l’aérodrome de départ n'ont pas révélé d'anomalies de freinage imputable à l'avion.

Le système de freinage de cet avion n’a pas révélé de défaut. La cause de cet incident est liée à la crispation du pilote lors de la phase d’atterrissage, il ne s’est pas rendu compte qu’il appliquait les freins durant l’approche finale. Cela peut être imputé au stress de cette arrivée sur un aérodrome particulier.

Actions correctives :
Inspection et réparation de l’avion avant remise en service.

Actions préventives :
Travail de l’aspect FH de cet incident sous deux aspects :
- les gestes « réflexes » en finale (aéronefs sur la piste/au point d’arrêt, manche à air, réchauffage carbu, position des pieds, et ), afin de garder un minimum de protections gestuelles lorsque le cognitif est diminué par le stress,
- la position des pieds au décollage et à l’atterrissage. Évocation des avantages et inconvénients des 2 méthodes en fonction des contextes. Approche TEM de ce sujet.
Publication d’une sensibilisation par le Correspondant Sécurité Prévention.