J’avais demandé à mon élève de préparer une Navigation vers Étampes. Je décide alors de faire un déroutement vers Orléans LFOZ. Nous passons verticale les installations d'Etampes à 2000ft QNH pour prendre un cap direction LFOZ. En sortie, mon élève quitte la fréquence comme il se doit. Puis, je lui demande maintenant qui devons nous contacter ? La réponse mettra du temps à venir mais au niveau de l’Ouest de AUTRUY-SUR-JUINE, l’élève me dit SIV 2 SEINE. L'élève affiche donc sur la fréquence active 134.300. Néanmoins, la fréquence est sans cesse occuper, impossible de placer son message. L’avion avance toujours et donc nous approchons de la TMA ORLEANS 1.2. Je signale donc à mon élève "contacte vite cette TMA ORLEANS 1.2 car nous n’avons pas le droit d’entrer dans cette zone sans autorisation". L'élève change donc de fréquence puis mets en fréquence active 122.700. La TMA ORLEANS 1.2 est inactive nous sommes donc en classe G. Par conséquent, je demande à l’élève de préparer son arrivée sur le terrain d’Orléans (fréquence, altitude du tour de piste etc.). A ce moment le message en continue de la TMA d’Orléans empêche mon élève de bien m'écouter, il baisse donc le son de la radio (je ne m'en rends pas compte à ce moment précis du vol). L’élève fait donc son briefing arrivé et je lui demande de contacter LFOZ sur 112.400 pour faire son message d’arrivée. « ORLÉANS DU F-XXXX BONJOUR POUR TEST RADIO » Pas de réponse … Alors mon élève continue, comme si c’était une intégration dans un terrain non contrôlé. « F-XXXX UN AT-3, 2 PERSONNES À BORD EN PROVENANCE DE TOUSSUS... »

Nous arrivons à 2 minutes de la verticale et là je vois un avion s’aligner sur la piste. Immédiatement je m’interroge en me disant, c’est étrange nous avons rien entendu à la radio, et je remets immédiatement le son de la radio au maximum mais toujours rien. Dès lors, je reprends la radio et je dis « F-XXXX nous sommes à 1min de la verticale terrain pour une intégration en TDP nous rappellerons vent arrière. À ce moment précis, j’entends la contrôleuse me dire « qu’est ce que vous faites ici, il y a un championnat de parachutisme, vous n’avez rien à faire là », Je reprends donc les commandes immédiatement je fais un 180° et tout en me confondant d’excuses à la radio je signale que je fais demi tour et que je retourne à TOUSSUS. La contrôleuse n’arrive pas très bien à savoir ou je me situe pour le pilote largeur parachutiste qui n’avait pas encore autorisé le saut fort heureusement. Je dis donc que je suis actuellement à l’EST de Fay-Aux-Loges.

Je quitte donc la fréquence au Nord des installations en m’excusant encore une fois de mon erreur de ne pas avoir lu le NOTAM en amont de mon vol et je retourne à LFPN.

Cette expérience m’a appris qu’il fallait véritablement prendre connaissance de tous les NOTAMS en amont. Même si je le faisais pour des Navigations préparés, il faut le faire également en déroutement. Par ailleurs, je pense que cela m’a enseigné aussi qu’il vaut mieux faire un 360° de retardement pour passer avec SEINE INFO afin d’avoir des informations supplémentaires sur mon vol, ce qui aurait été véritablement utilise dans cette situation.

La lecture des NOTAM et SUP AIP n'est pas une OPTION.

Merci au pilote instructeur pour ce retour d'expérience.

L'interaction avec les services de la navigation aérienne (par exemple fourniture de services incorrects, communications contradictoires ou écart par rapport à l'autorisation) qui a mis ou aurait pu mettre en danger l'aéronef, ses occupants ou toute autre personne ET le non-respect de l'espace aérien sont deux événements qui font parties des 25 événements significatifs qui déclenchent règlementairement la rédaction et la transmission obligatoire d’un retour d’expérience. Cette transmission doit être faite dans les 72 heures auprès de l'autorité ou du Responsable Sécurité des Vols de l'aéroclub.

Quel que soit le type de vol envisagé, la préparation du vol DOIT comprendre l'étude des cartes VAC des terrains de départ et de destination ainsi que les terrains de dégagements au départ, en route et à destination ET leurs NOTAM et SUP AIP. Ces NOTAM et SUP AIP peuvent également concerner une portion d'espace aérien que traverse notre trajectoire.

Ils sont disponibles via le site SOFIA-Briefing https://sofia-briefing.aviation-civile.gouv.fr/sofia/pages/homepage.html ou sur le site du SIA https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr

La méconnaissance d'un NOTAM ou SUP AIP peut avoir de fâcheuses conséquences comme le souligne ce Rex.

Comment obtenir l'information lorsque l'on est en vol?
Le SIV répond aux sollicitations du pilote VFR dans le cadre du service d’information de vol (Complément météo, NOTAM, activité réelle d’une zone, autres renseignements susceptibles d’avoir une incidence sur la sécurité qui lui semblent pertinentes...).
Cependant le contact doit être établi le plus tôt possible afin d'avoir le temps de traiter l'information.

En l'occurence, le NOTAM, sujet de ce Rex, expose en partie E:
...6/ACTIVITE REELLE CONNUE DE :
SAINT DENIS INFO : 122.400MHZ
BRICY APP : 122.700MHZ
SEINE INFO : 134.300MHZ
SEINE APP : 118.050MHZ
PARIS INFO : 126.100MHZ.

Baisser le volume de la radio rend la conversation entre élève et instructeur plus confortable avec un risque majeur de ne plus entendre les messages ce qui contribue à réduire la conscience de la situation. On peut comme dans ce Rex croire que personne est sur la fréquence et pourtant...
Avant tout contact radio:
S'assurer que la bonne fréquence est affichée
S'assurer que le volume est correctement réglé. Activer le Squelch si nécessaire.

CRESAG déposé.

Actions correctives : Entretien du Comité Prévention Sécurité du club avec l'instructeur. Prise de contact avec l'agent AFIS pour plus de précision.

Actions préventives : Bien que l'information soit régulièrement faite sur ce sujet lors des contrôles annuels notamment, une information plus particulière va être diffusée sur les risques liés à la non lecture des NOTAM.