[Problème de verrouillage de la roulette avant sur DR400]
Avant le vol, le pilote du DR400 remarque que le carénage de la jambe de train avant (guêtre de train) est mal positionné. La guêtre est légèrement détériorée et chevauche le carénage de la roue (voir photo en pièce jointe prise avant le vol). Pour remédier à cela, le pilote soulève l'amortisseur pour la dégager.
Le vol se déroule sans problème mais lors de l'atterrissage l'avion dévie de 45° à gauche au moment où le train avant se pose. Le pilote freine, applique une action opposée au palonnier et retrouve le contrôle de la trajectoire. De retour de vol, il constate que la guêtre de la jambe de train est encore plus détériorée.

Sur le DR400, la roulette avant est rappelée dans l'axe lorsque le train avant n'est pas comprimé: les actions exercées sur les palonniers n'ont alors aucun effet dessus. A l'atterrissage, lors du contact de la roulette de nez avec le sol, l'amortisseur avant se re-comprime et le train se déverrouille permettant au pilote de contrôler la roulette à l'aide des palonniers.

Le roulage et le décollage ont pu s'effectuer normalement car le pilote avait libéré la guêtre de train du carénage de la roue. Pendant le vol, l'amortisseur s'est naturellement détendu mais lors de l'atterrissage la guêtre a de nouveau accroché le carénage au moment de la compression de l'amortisseur avant. Cela a entravé la compression normale de l’amortisseur interdisant ainsi le déverrouillage de la roulette avant. L'écart de trajectoire important au moment du contact du train avant avec le sol pourrait s'expliquer par un léger braquage de la roulette avant dû au jeu dans le mécanisme de rappel dans l'axe combiné aux contraintes causées par l'interaction entre le carénage et la guêtre du train.

Après analyse par l'atelier mécanique il apparait que la guêtre de train n'est pas adaptée (trop courte). Il est procédé au changement de la guêtre de train. A ce stade il n'est pas possible d'expliquer la raison de l'installation d'une guêtre non adaptée.

Recommandations:
Le pilote a réagi ici de manière appropriée car il était conscient des spécificités du mécanisme de verrouillage du train avant. Cependant il est important de rappeler qu’un certain nombre de sortie de piste impliquant des avions de type Robin sont attribuables à un manque de connaissance du mécanisme de verrouillage du train avant ainsi qu'à des réactions inadaptées de la part des pilotes.

La plupart de ces sorties de piste sont causées par le non-déverrouillage du train avant au sol: dans ce cas, la roulette étant maintenue dans l'axe, le contrôle de la trajectoire est rendu difficile. Au mieux l'avion continue sur sa trajectoire initiale sans que les actions du pilote ne puisse l'en dévier. Au pire le pilote subit un écart de trajectoire important au moment où le train avant touche le sol. Cet écart de trajectoire fréquemment reporté pourrait s’expliquer par un braquage résiduel dû à du jeu ou à un mauvais centrage du mécanisme de remise dans l'axe, le tout combiné aux contraintes appliquées sur la roue (l’axe de l’articulation de la roulette avant se trouvant notamment légèrement déporté par rapport à l’axe avion). Un décrabage incomplet peut également expliquer une tendance à quitter l’axe de la piste dans ces cas.

Dans ces cas de figure, il est nécessaire de freiner ou d’appliquer une légère action à piquer afin d’aider à la compression du train avant pour permettre de déverrouiller la roue. Le contrôle directionnel est alors facilement retrouvé.
Ce cas de figure peut se rencontrer en l'absence de toute anomalie mécanique lorsque l'avion est centré arrière (e.g. DR400 avec quatre personnes à bord proche des limites de centrage arrière). Des anomalies mécaniques comme le gonflage excessif de l'amortisseur ou encore ici le blocage de l'amortisseur peuvent aussi contribuer a ce type d’événement.

Enseignements de sécurité
1. A l'atterrissage bien assurer le toucher sur le train principal en ne laissant la roue avant toucher le sol que dans un deuxième temps tout en l'accompagnant. Une fois le train avant au sol, et en particulier si l’avion est centré arrière, maintenir une légère pression du manche vers l’avant pour aider à la compression de l’amortisseur et s’assurer du déverrouillage de la roulette avant.
Si des difficultés de contrôle latéral sont constatées, une action de freinage combinée à une légère accentuation de l’action à piquer devraient résoudre le problème. Attention à bien doser son action à piquer pour ne pas charger inutilement le train avant (risque de shimmy et d’une potentielle aggravation de la perte de contrôle en trajectoire).

2. Sur DR400, vérifier en visite prévol le bon enfoncement de l’amortisseur avant
Le comprimer et vérifier qu’il ne se relève pas de lui-même.

3. Lors des manipulations au sol il peut être nécessaire d’aider à la compression du train avant pour pouvoir orienter la roue: lors de cette manipulation n’appuyer en aucun cas sur la casserole d’hélice mais agir au niveau de l’emplanture des pales de l’hélice.
ATTENTION: Avant de toucher une hélice vérifier clefs enlevées et contact sur OFF.
Malgré ces précautions, considérer que le moteur peut démarrer dès lors que l’hélice est manipulée en rotation (cas déjà constatés suite à une anomalie de mise à la masse).

4. En cas d'anomalie observée lors de la visite prévol ne pas tenter de réparation de fortune de son propre chef.
En cas de doute demander l'avis d'un instructeur et si possible de l'atelier mécanique.
Annuler le vol si un doute persiste.

Actions correctives :
. Remplacement de la guêtre de train

Actions préventives :
. Archivage du REX pour diffusion aux membres
. Préparation d'un flash info (à venir) concernant les particularités du mécanisme de verrouillage de la roue avant
. Rappel aux membres de l'importance de la prévol et de la prise de décision en cas d'anomalie observée
. Rappel aux instructeurs sur la nécessité de mettre en garde les pilotes en formation initiale et en VEA