Déroulement du vol (description chronologique des faits ayant conduit à l’accident en commençant par la préparation du vol, faire un croquis si nécessaire) :

Après dépôt de l’intention de vol sur le terminal du club, visite pré vol, installation des passagers et consignes de sécurité (surtout pour le passager avant (position des pieds ne devant pas gêner les manœuvres au palonnier).
Je décide de rajouter du carburant (ou cas où ..) + 29.63 (100LL). Je suis autorisé à rouler à l’automate qui se trouve à environ 1Km500 du club.
Lors du roulage je remarque, dès que je dépasse les 1000 tours/mn moteur, que l’avion a tendance à se déporter sur la gauche bien que je mette du manche à droite pour contrer un léger vent de travers. Et une correction palonnier reste inopérante
Je réduis donc à 800 tours/mn. Je libère la tour à l’automate. J’avitaille 29.63 L de 100 LL et demande à décoller de la piste principale qui est alors au QFU 12. Je roule, toujours à 800 tours/mn. Point d’attente Y. Essais moteurs et vérifications. Autorisé au décollage. Je m’aligne et je décolle pour monter initialement à 2500 pieds. Vue l’heure tardive je décide d’écourter mon vol initialement prévu pour Millau (LFCM). J’en informe la tour et demande – et suis autorisé - à évoluer entre 1500 et 2000 pieds dans le secteur Ouest de Montpellier (Gorges de l’Hérault, Ganges). A l’Est de Ganges je prends un cap SE vers Aigues-Mortes. Je contacte Montpellier dès que je suis dans la zone et le contrôleur m’autorise à procéder à 1500 pieds vers AM.
Point tournant sur AM et je demande à rejoindre la piste secondaire (qui est passée au QFU 30), par le littoral. Autorisation accordée. En base main droite pour la 30L le contrôle me signale un appareil cap inverse même altitude faisant route vers la 30R, nous assurons la séparation et nous en informons la tour. Je suis autorisé à l’atterrissage 30L. Finale sans problème. Seuil de piste à 90 Km/h, arrondi nez relevé, un peu de manche à gauche et un peu de palonnier à droite pour contrer un léger vent du 210° pour 4 à 5 Knts. Les roues arrières touchent, je reviens au neutre, mais dès que la roulette de nez touche le sol l’appareil part à gauche. Je mets du manche à gauche, du palonnier à droite, rien à faire l’appareil s’avance vers l’herbe de bord de piste. Je décide une remise de gaz et informe la tour. Je redécolle. Le contrôle me dit de rappeler travers tour. Ce que je fais. Je suis numéro 1 et je m’établi en finale.

A l’atterrissage en piste 30 gauche (Montpellier Méditerranée - LFMT), présentation normale sur le plan et en vitesse en finale, (Vitesse sol au seuil de piste 90 Kmh).
Conditions météo, CAVOK, vent au sol 210° pour 4 à 5 Knts.
Arrondi, nez de l'appareil tenu relevé avec légèrement du manche à gauche et du pied sur le palonnier droit (vent latéral faible à 90° de la trajectoire) pour maintenir une trajectoire dans l'axe de piste). Puis une fois sur l'axe de piste, touché du train arrière en douceur, gouvernes au neutre.
Puis après quelques secondes la roulette avant touche le sol. A ce moment-là l'avion se déporte rapidement sur la partie gauche de la piste 30. J'essaie de contrer en mettant plus de manche à gauche, puis du palonnier à droite.
La roue gauche passe dans l'herbe du bord de piste et l'avion continue à tourner à gauche, mais de manière plus brutale. Les actions sur le palonnier restent sans effet et en deux ou trois secondes, l'avion est bloqué par le grillage et les poteaux métalliques de l'enceinte aéroportuaire perpendiculairement à celle-ci.
Aucun objets ou personnes ne sont projetés en avant car la vitesse était très réduite.
Je signale les faits par radio à la tour de contrôle. Je coupe toutes les servitudes électriques de l'avion. Je fais évacuer mes passagers et nous nous éloignons de l’appareil en demeurant sur la zone herbeuse.
Une à deux minutes plus tard, les pompiers nous rejoignent, suivis de près par BGTA de l'aéroport.

Ayant été lâché sur plusieurs types de machine, en plus des vols de contrôle, et ce de manière récente, j'ai apprécié la qualité pédagogique des instructeurs et les consignes correspondant aux caractéristiques des appareils étaient connus. De plus j'ai effectué des centaines d'heures sur les DR 400. Je me permets de fournir copie d'une partie de mon rapport au BEA :
"J’ai effectué plusieurs centaines d’heures sur des avions de ce type (Robin), ( je vole depuis 1992 !). De mon point de vue ils ont une tendance à « tirer à gauche » à l’atterrissage. Mais sans que jamais la situation n’ait été corrigeable.
Je pense qu’il faudrait examiner attentivement la jambe de train avant et la roulette de cet appareil en particulier, car la réaction au sol a été brutale. Totalement incontrôlable.
D’autant plus que le contexte météo était très favorable et qu’il n’y avait aucune raison extérieure pouvant expliquer une telle embardée."

ènième sortie de piste avec un DR 400 !
Le pilote était expérimenté et averti des particularités de ce type d'avion.
L'avion avait fait l'objet de contrôle en atelier suite à des signalement précédents; il n'avait pas été détecté de dysfonctionnement du système de verrouillage/dé-verrouillage du train avant.

Actions correctives : en dehors de vérifications du train avant en atelier, on ne voit pas d'autres mesures que la révision de la conception de ce train par le constructeur.

Actions préventives : s'assurer de l'entretien correct du train avant et avertir, prévenir, informer, former les pilotes...