Lors du retour d'un vol local, j'entreprends le survol de la verticale LFER pour repérer la manche à air, avant d'intégrer la début de vent arrière main droite piste 22. Je note la présence d'un aeronef au niveau du parking mais il est statique, semble être stationné et personne ne parle sur 119.930. Lors de mon entrée en étape de base, je remarque un aeronef remontant la piste 22, sans aucune indication à la radio (je venais de quitter le SIV Nantes donc je n'ai pas pensé à une panne de mon équipement). Je tente alors de le joindre à 2 reprises sur 119.930 mais n'ayant pas de retour je me suis adressé à lui sur 123.500. Là encore à 2 reprises avant d'enfin obtenir un collationnement "Redon sur 119 décimale 930" de sa part. Néanmoins, il n'est pas venu sur 119.930 et ne communiquait plus sur aucune des deux fréquences malgré plusieurs messages improvisés de ma part "Redon de F Bxxx, quelles sont les intentions du trafic aligné piste 22?". Pendant ce temps mon approche était pour le moins perturbée et n'étant pas préparé à ce cas de figure je suis remonté à 1500ft et je me suis mis à effectuer 2 cercles en le gardant le plus possible du regard, au nord-est du terrain. Il a fini par rejoindre le parking et j'ai donc repris en longue finale en m'annonçant à la radio, puis j'ai rejoint à mon tour le parking.

Je n'ai jamais anticipé ce genre d'évènement donc j'ai improvisé une manœuvre en voyant que je devais interrompre mon approche. J'ai pensé refaire un tour de piste mais étant donné qu'il ne parlait pas à la radio j'ai pas risqué de me retrouver dans le circuit avec un autre appareil muet.
Mon passager s'est également mit à stresser voyant que la situation n'était pas normale.

le pilote de l'aéronef n'est jamais venu me voir une fois au parking, il est resté dans son appareil pendant toute la durée de mon escale et de ma prévol.

Le pilote avion du C150 assure une reconnaissance verticale pour l'acquisition des paramètres. Il observe un ULM sur le parking puis s'intègre en début de vent arrière main droite 22. En base, il détecte l'ULM en train de remonter la piste sans avoir entendu de message d'auto-information, ni sur 119.930 ni sur 123.500MHz (nouvelle et ancienne fréquence de LFER). Il interrompt son approche, remonte à 1500ft QNH au-dessus du plus haut tour de piste publié (1200ft), et effectue deux 360° pour observer les évolutions de l'ULM au sol. Le pilote stresse un peu de cette situation ainsi que son passager qui se rend compte d'une situation anormale. L'ULM décolle, lorsqu'il semble s'éloigner de LFER le C150 se réintègre en début de vent arrière et atterrit sans autre incident.

Actions correctives :
L'application de la règle Voir et éviter a permis de gérer parfaitement cette situation inhabituelle.
Les 360 d'attente plus haut que le plus haut tour de piste est une très bonne décision d'attente, tout comme les tentatives de joindre sur les 2 fréquences la machine au sol.

Actions préventives :
Maintenir l'écoute "en monitoring" de l'ancienne fréquence 123.50MHz du terrain.
Surveiller l'état d'occupation de la piste en base et en finale pour interrompre l'approche au besoin.
Des occurrences régulières d'aéronef sans radio dans le volume du circuit de piste de LFER sont observées.