J'ai soumis un plan de vol indiquant que le vol serait un vol local partant de LFxx, prévoyant de survoler la ville de Toulouse à une altitude de 5500 pieds, puis de retourner à LFxx.
Après le décollage de LFxx, j'ai quitté la fréquence de LFxx pour contacter le SIV de Toulouse en vue d'activer mon plan de vol. Une fois le plan de vol activé, j'ai confirmé au SIV de Toulouse mes intentions de survoler la ville de Toulouse à une altitude de 5500 pieds, conformément à mon plan de vol initial. Cependant, le SIV de Toulouse m'a informé que cela n'était pas autorisé. Par conséquent, j'ai effectué un virage à 360 degrés avant d'entrer dans la CTR de Toulouse, pour me laisser le temps de réfléchir à la suite du vol. J'ai également demandé un passage bas à l'aéroport de Blagnac, mais cette demande a été refusée en raison de la densité du trafic à Toulouse.
Ensuite, le SIV de Toulouse m'a proposé de suivre l'itinéraire EN1, puis de passer vertical de l'aéroport de Blagnac en direction de WD, WF et WH. J'ai accepté cette proposition. Il convient de noter que pendant ces échanges radio, j'ai éprouvé des difficultés à entendre les messages radio en raison du bruit de fond.
J'ai pris le cap en direction de EN et j'ai contacté la CTR de Toulouse. En vue du point EN, j'ai fait signe à la CTR, qui m'a ensuite demandé de continuer vers EA. J'ai suivi cette instruction, mais à l'approche de EA, la CTR m'a demandé de faire un virage à 360 degrés au niveau de EA. J'ai collationné, mais en cherchant le point EA (péage autoroutier de Toulouse Nord), j'ai constaté que je m'étais légèrement éloigné de la trajectoire prévue (Ceci était en partie dû à un vent de 25 nœuds venant du Sud). Par mesure de sécurité, la CTR m'a demandé de rejoindre rapidement la 360°, ayant également remarqué cet éloignement.
Après avoir effectué le virage à 360 degrés, la CTR m'a demandé de continuer vers EB, ce que j'ai confirmé. J'ai ensuite sollicité l'autorisation pour un touché à Blagnac, mais cette demande a été refusée. La CTR m'a demandé de rappeler en vent arrière piste 14. À ce moment-là, je n'ai pas compris que la contrôleuse avait l'intention de me faire prolonger ma trajectoire en vent arrière pour tenter un touché. J'étais déjà vertical en EB à ce moment-là, et étant donné que je n'avais pas de temps à perdre car je me dirigeais vers l'aéroport, j'ai effectué un virage à gauche précipitamment pour éviter de mettre en danger le trafic aérien près de l'aéroport. Je n'ai pas réalisé que j'avais rejoint la mauvaise trajectoire en vent arrière.
Dans ma confusion, je pensais que cela faisait partie du chemin pour passer vertical de l'aéroport (avec l'autorisation de la CTR bien sur) et rejoindre l'itinéraire WH1 via WD, WF et WH, conformément à l'accord avec le SIV. La CTR m'a autorisé à traverser les axes, ce que j'ai fait, et j'ai confirmé les points WD, WF et WH comme points de sortie. Je tiens à souligner qu'à ce stade, en raison de la fréquence élevée des messages radio, j'ai commencé à avoir du mal à entendre les transmissions, la radio étant particulièrement bruyante.
J'ai atteint le point WF et j'ai demandé à la CTR de me diriger directement vers LFxx et de monter à 3000 pieds pour quitter la CTR et entrer en contact avec l'approche. La CTR m'a demandé de maintenir 2000 pieds, mais la fin de son message était difficile à entendre en raison du bruit. J'ai compris qu'il fallait rappeler pour quitter la fréquence de la CTR.
Après avoir dépassé WF, conformément à mes instructions, j'ai pris un cap de 320 degrés pour quitter la CTR, en faisant bien sûr attention au trafic en approche. La CTR m'a ensuite demandé de virer à gauche pour quitter la CTR en direction de WH, ce que j'ai immédiatement fait. C'est à ce moment-là que j'ai réalisé que le point WH n'avait jamais été annulé. J'ai viré à gauche pour quitter la CTR en clôturant mon plan de vol.
Ce vol a été marqué par des difficultés de communication radio en raison du bruit ambiant et des erreurs de navigation, notamment une confusion en vent arrière. Ces événements ont conduit à une série d'incompréhensions et de réactions précipitées.

Je tiens à souligner que j'ai effectué un briefing approfondi et que j'étais conscient de la présence d'une zone interdite à une altitude de 5000 pieds.

Ce vol très complexe sur un temps court a conduit à des écarts de trajectoires principalement causés par une mauvaise captation des consignes radio (qualité audio, bruit dans l'avion des passagers, nombre élevé de message avec le contrôle). Ce vol après le refus du SIV du plan initial aurait pu être simplifié (transit comme proposé) pour éviter de rentrer dans les difficultés. Une trop grande confiance dans ses propres capacités à improviser a sans doute contribué à cette suite d'évènements.

Actions correctives : Debriefing du pilote et mise en garde sur les vols à venir. Analyse des causes et des leçons à tirer de cette expérience.

Actions préventives :publication locale club et nationale