Contexte : reprise de vol après deux mois d'interruption, 2.8h de vol dans les trois derniers mois, toutes sur type, cette expérience récente étant ma seule expérience sur 182 et en pas variable. Forte fatigue entraînant des capacités cognitives limitées objectivée tardivement pendant le vol et menant à son écourtement :
- Lors du départ 25R : passage au sud de Magny-les-Hameaux quand la procédure demande l'évitement par le nord.
- Lors de l'arrivée vers LFPN, entre RBT et le point Sierra, en descente 1500ft vers 1300ft avec vent dans le dos, évolution dans la R35A limitée à 100kt à une vitesse sol comprise entre 110 et 121kt pendant environ 2min.

Débriefing avec mon instructeur sur les différentes erreurs commises durant ce vol, sur la décision de l'écourter.
Débriefing personnel à froid avec étude des traces, réflexion sur les indices qui m'auraient permis de détecter mon état de fatigue, auquel je suis habituellement très attentif avant d'entreprendre un vol et sur la base duquel je n'hésite pas à annuler le projet de vol le cas échéant.
J'ai identifié a posteriori plusieurs signaux faibles : erreur de phraséologie, erreur de représentation de la piste attribuée, oubli dans le TEM de la longue interruption de vol pourtant facteur de risque évident et primordial sur ce vol (pour preuve l'absence de remise en cause de mon identification de Magny-les-Hameaux), etc.
Ces erreurs sont rapidement détectées et corrigées, donc ne prêtent pas à conséquences mais leur multiplicité aurait dû m'alerter quant à mes capacités du jour.

Merci pour ce retour.
La fatigue est un état physique ou mental qui n'est pas assez pris en compte par les pilotes en général. Les erreurs, les oublis etc. dans les procédures sol et/ou vol sans conséquences immédiates sont des signaux faibles qui lorsqu'ils s'accumulent sont le fruit d'une déconcentration anormale.
Vous trouverez en pièces jointes la page 7 du memo VFR de la FFA qui consacre la question de l'état du pilote sous l'acronyme américain I'MSAFE transposé à notre activité. Il vaut peut être mieux reporter son vol que de l'interrompre, ce qui reste une dernière option acceptable.
Comme le dit l'adage: "Il vaut mieux être au sol et avoir envie de voler que l'inverse !" Cet adage que l'on entend lorsque la météo est fortement dégradée reste tout aussi valable quand il s'agit de la forme du pilote.

Le briefing décollage est fait pour rappeler les particularités de la trajectoire de départ, rappeler les actions à mener en cas de problèmes et évoquer le TEM, les différentes menaces identifiées du départ et les stratégies qui permettent de les contrer ou tout au moins de les rendre acceptables.
Pour cette partie TEM, l'utilisation de l'acronyme AIMEE est utilisée. Le dernier E concerne l'Equipage. Il doit permettre de s'interroger sur sa forme physique et/ou mentale. C'est encore le moment de s'interroger et si la réponse n'est pas acceptable, de savoir renoncer !

Enfin un petit rappel: Dans la R35A, la limitation de vitesse à 100Kt ou 1,45 Vs se rapporte bien à la Vitesse indiquée et non la Vitesse sol.

Actions correctives : Interruption du vol

Actions préventives : Ce Rex.