Séance d'entrainement en tour de piste en DA20 avec Touch & go. La piste 15 "main gauche" est en service. La hauteur publiée du circuit AVIONS est de 1500 ft soit à une altitude de 2000 ft. Une "Charte Qualité de l'environnement" s'applique sur cet aérodrome contrôlé en espace G doté d'un équipement de surveillance du trafic (visualisation radar).
Mon premier tour de piste est nominal, le second également mis à part une légère divergence vers la droite en étape de base pour m'espacer suffisamment du précédent, un Aquila qui effectue également un Touch & go.
Pendant que je me concentre sur mon deuxième toucher je perd le contact visuel de l'Aquila. Après l'envol et la rentrée des volets à 300ft/sol je ne retrouve pas ce visuel.
Je respecte les traces de la Montée et du Vent traversier dessinées sur la VAC et rejoint le début de la branche Vent arrière à 2000 ft après avoir contourné le château mentionné dans la procédure recommandée, en le laissant bien à gauche car il est à l'intérieur et en bordure d'une zone de Survol à éviter (cercle bleu).
Alors que je suis à environ 1700-1800ft en montée et sur le point de virer pour m'établir en Vent arrière, j'aperçois enfin l'Aquila plus haut secteur avant droit sur une trajectoire convergente droite-gauche, stable en altitude et me semblant déjà établi en Vent arrière. Je ne le voyais pas pendant ma montée car il était masqué par la partie supérieure du canopy qui est opaque (pare-soleil).
Vu la présence derrière moi d'un trafic lui aussi en entraînement Tour de piste (et devant potentiellement rejoindre le début de Vent arrière) je juge la distance trop faible pour m'établir derrière l'Aquila (200-300m et qui me semble être plus lent que moi) et décide de stopper ma montée, d'altérer mon cap à droite, ce qui m'amène un peu plus tard à le croiser puis le dépasser par le dessous et par sa droite en m'écartant très légèrement de la trace habituelle de la Vent arrière (non dessinée sur la VAC).
A ce même moment le contrôleur m'appelle pour savoir ce qu'il se passe, puis m'ordonne de sortir du circuit pour y revenir, ce que je fais en fin de Vent arrière puis je m'éloigne quelque peu et lorsque je suis à un peu plus d'une minute du début de l'Etape de base je fais demi tour. Le contrôleur me place alors derrière un trafic qui est en début Vent arrière alors que je suis maintenant à moins d'une minute de la base. Je n'ai pas d'autre choix que d'effectuer un 360 de retardement pour ne pas le gêner.
Fin de vol nominale.

Le différentiel de vitesse entre les deux avions, qui ont pourtant des performances similaires, a pu participer à cette convergence de trajectoires mais n'est pas l'unique explication, car j'avais un espacement avec l'Aquila de plus d'une minute avant que j'effectue mon second Touch & go. Je pense qu'une autre explication est que la trajectoire de celui-ci en Vent traversier était plus éloignée que celle dessinée, l'amenant à être déjà établi en Vent arrière alors que j'arrivais exactement là où l'entrée en Vent arrière Piste 15 doit s'effectuer.
La présence d'un contrôleur et les traces dessinées sur la VAC de certaines branches du circuit (ici Montée, Vent traversier, Etape de base et Finale) ne dispense jamais de l'application de la règle Voir et éviter.

Les données SSR et la transcription des radiocommunications confirment la plupart des éléments de la déclaration du pilote du DA20 en apportant quelques précisions mais aussi un doute quant à sa façon d'éviter l'Aquila.
"En courte finale Piste 15 pour un toucher" le vent annoncé par TWR au DA20 est 120° 10 à 15KT.
L'Aquila au décollage précède le DA20 d'environ 1.2 NM soit une minute eu égard à leur vitesse sol de 70 kt relevée en montée initiale.
Les deux avions débutent le Vent traversier au même endroit après avoir contourné l'hypermarché en conformité avec la trace dessinée sur la VAC. Sur cette branche l'Aquila suit une Route 065° tandis que le DA 20 suit une Route 055° qui est l'orientation de la trace dessinée : il en résulte un écart latéral de 600 mètres entre leurs positions en tout début de Vent arrière, ce qui peut expliquer que le pilote du DA20 cherchant un avion supposé être devant lui en Vent traversier ne l'ait pas vu pendant qu'il montait.
Nota : ces avions de couleur blanche et dont la silhouette est relativement fine sont peu visibles en vol.
Sur cette branche l'Aquila a une Vz moyenne de 600 ft/min et une vitesse sol de 70 kt au début et de 80 kt à la fin.
La vitesse sol du DA20 ne cesse de croître : elle passe de 70 à 110 kt en 100 sec, soit un gain de 40 kt, et sa Vz moyenne est de 540 ft/min.
Le graphe atteste un palier de courte durée (5 à 7 sec) du DA 20 à 1700 ft mais ne montre pas l'altération de cap à droite après que son pilote a retrouvé le visuel sur l'Aquila. Ce dernier est effectivement déjà établi en Vent arrière sur une Route 325° bien rectiligne jusqu'à la fin de cette branche.
Le DA20 croise l'Aquila par le dessus avec un écart d'altitude de 200 ft (le pilote annonce au contrôleur l'avoir dépassé par le dessous). Après le dépassement le DA20 est à droite de l'Aquila.
Conclusion : le différentiel de vitesse sol sur le Vent traversier n'a pas permis de conserver l'espacement initial entre les deux avions. Si le DA20 avait adopté une vitesse de 75 kt (Vi pour la Vz max) jusqu'à l'altitude publiée du circuit ce rapprochement dangereux n'aurait probablement pas eu lieu.

Actions correctives :
AP2 : relancer la réflexion engagée sur des solutions de "conpiscuity" pour les aéronefs basés et notamment l'apposition de marques rouge-orangé les rendant plus visibles.
Actions préventives :
En addition de la stricte application de l'Arrêté du 12 juillet 2019 relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l'utilisation des aérodromes par les aéronefs Partie B. - DISPOSITIONS GÉNÉRALES RELATIVES À LA CIRCULATION D'AÉRODROME et des dispositions décrites dans la VAC et notamment les PROCEDURES RECOMMANDEES AVIONS (Cf. Consignes particulières), suivre les diverses recommandations figurant sur la Fiche ICARUS de cet aérodrome et développées dans son Guide des Bonnes Pratiques Livre 1 : Séparation visuelle et espacement des arrivées et départs, déconcentration du trafic, réduction du bruit sur les zones urbanisées et Livre 2 : Radiocommunications et plus particulièrement :
- adopter dans le circuit une vitesse commune voisine de 80 kt ;
- suivre autant que faire se peut la trace dessinée sur la VAC des branches du circuit ;
- ne pas effectuer de dépassement dans le circuit sans autorisation du contrôleur ;
- prévenir le contrôleur de la non acquisition ou de la perte du contact visuel de l'avion qui précède, demander son aide pour le retrouver.