Séance de tours de piste avec instructeur en vue d'un lâcher TB20 sur un aérodrome non contrôlé sans AFIS voisin de celui où notre avion est basé et avant un retour vers celui-ci (aérodrome contrôlé en espace de classe G).
Le vent est calme et la piste préférentielle est la 25. Une fois établis en Vent arrière 25, nous décidons de la prolonger légèrement pour simuler une panne. Alors qu'on s'annonce en Vent arrière 25, puis Vent arrière prolongée 25, un trafic s'annonce en Vent arrière 07.
L'exercice étant terminé, nous demandons des précisions à ce trafic pendant que nous virons en étape de base.
Aucune réponse de sa part. Nous insistons lourdement à plusieurs reprises pour informer ce trafic à contre QFU d'un risque de collision face à face. Toujours aucune réponse de sa part.
Nous décidons donc d'interrompre l'approche. Le trafic est croisé travers le milieu de piste. Il répond finalement à nos appels à ce moment là. C'est un avion basé sur un troisième aérodrome, voisin lui aussi, mais le pilote ne donne pas d'explication.
Notre séance de vol se poursuit de manière nominale, jusqu'à un deuxième événement. Alors que nous approchons du point d'entrée dans la circulation de l'aérodrome contrôlé, nous avions contacté TWR suffisamment tôt pour être informés de la présence d'un trafic au départ mais qui avait déjà quitté la fréquence. Nous l'apercevons sur notre gauche, suffisamment loin mais d'apparence immobile et grossissante : un évitement s'impose. Nous l'effectuons par le dessus car le trafic est légèrement plus bas.
Fin de vol nominale.

La règle voir et éviter, la transmission de sa position et de son "cap", la veille (active) de la fréquence sont des pratiques cruciales pour limiter le risque de collision en vol.
Avoir à gérer deux situations critiques voire dangereuses" sur un seul vol, en moins d'une heure, me paraissait improbable mais c'est arrivé.

1er événement : dans le circuit de l'AD de Gxx, après s'être annoncé en A/A aux positions caractéristiques du circuit Piste 25 (préférentielle), le TB20 est contraint d'interrompre son approche n'ayant pu obtenir la confirmation de la position d'un autre trafic, qui, malgré les annonces préalables du TB20 indiquant sans ambiguité qu'il évoluait déjà dans le circuit Piste 25, avait indiqué son intention d'atterrir en Piste 07.
Arrêté du 12 juillet 2019 relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l'utilisation des aérodromes par les aéronefs Partie B. - DISPOSITIONS GÉNÉRALES RELATIVES À LA CIRCULATION D'AÉRODROME
7. Règles d'intégration dans la circulation d'aérodrome pour les aéronefs
Avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, tout aéronef doit prendre connaissance des paramètres.
7.1. Règles d'intégration dans la circulation d'aérodrome pour les aéronefs en vol VFR
L'aéronef s'intègre dans le circuit d'aérodrome en fonction des autres aéronefs qui évoluent dans ce circuit et, le cas échéant, de ceux qui évoluent dans les autres circuits d'aérodrome. De manière générale, sauf cas particuliers présentés ci-dessous, l'aéronef s'intègre en début de vent arrière à la hauteur du circuit d'aérodrome en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la circulation d'aérodrome et en leur laissant la priorité de passage.
8. Dispositions relatives aux clairances et compte-rendu de position
...
8.2. Sur un aérodrome non contrôlé (sans ATC)
Sur un aérodrome non contrôlé, le pilote commandant de bord de tout aéronef équipé d'une radio transmet des comptes rendus de position, indique ses intentions et transmet toutes modifications ultérieures :
a) à l'arrivée :
- avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome,
- en vent arrière,
- en base,
- en finale,
- lorsque la piste est dégagée,
- sur l'aire de trafic.
Il n'a pas été possible d'obtenir la transcription des messages transmis sur la fréquence A/A, l'aérodrome étant dépourvu de moyen d'enregistrement. Le déclarant suggère que l'autre trafic, à l'exception de son annonce "... en Vent arrière 07" n'a pas transmis d'autre compte rendu de position.
Les deux avions transpondaient 7000. Les traces Radar confirment les éléments de la déclaration du pilote du TB20 et ont permis d'identifier que l'autre trafic est un TECNAM P2002 basé sur un aérodrome voisin : ce trafic n'a pas appliqué les dispositions rappelées ci-dessus.

2ème événement : le TB20 au retour de Gaillac est dans le secteur d'AE LFCL. Il est contraint d’éviter par le haut un trafic au départ de LFCL convergeant sur sa gauche. Ce trafic avait déjà quitté la fréquence 122.700. Le TB20 avait connaissance de ce trafic grâce à son anticipation de l'écoute de cette fréquence avant d'appeler le CTL mais n'avait pas tout de suite obtenu le contact visuel.
La trace radar montre que le TB20 à l'arrivée est à 2000 ft d'altitude avant d'atteindre AE puis vole au cap 230 à 2150 ft avant le croisement et remonte ensuite à 2250 ft. L'autre aéronef est un DR400 à destination de LFCC. Il quitte la fréquence 122.700 après avoir passé DS, vole cap au Nord à une altitude comprise entre 1800 et 1900 ft (1950 au moment du croisement) et est en contact avec le SIV sur 121.250, organisme qui lui a délivré l'information de trafic suivante : "pour info dans vos 2 heures 3 nautiques de la droite vers la gauche un appareil 200 pieds plus haut" (R du DR400 : oui j'ai bien pris l'info de trafic) puis "vous avez passé le trafic il est dans votre travers gauche 300 pieds plus haut" (R du DR400 : oui j'ai bien eu le visuel sur le trafic).
L'enregistrement audio de la fréquence 122.700 révèle que le TB20 a eu l'information de trafic du DR400 au départ telle que rapportée dans la description de l'événement.
A l'incertitude, l’interpolation et la précision près des traces Radar, l'espacement vertical lors du croisement était de 200ft, soit un événement pouvant être qualifié de rapprochement dangereux.

Actions correctives :

Actions préventives :
Événement 1 : appliquer les dispositions de l'arrêté du 12 juillet 2019. A ce titre les aéronefs présents dans la circulation d'aérodrome d'un aérodrome non contrôlé sans AFIS ayant une seule piste et un seul circuit utilisent le même QFU à l'atterrissage.

Événement 2 : suivre les recommandations de la fiche ICARUS LFCL Edition 3.1a du 03 mai 2022 relatives aux altitudes préservant un espacement vertical suffisant entre les trafics évoluant à l'intérieur d'un cercle de 10 NM de rayon centré sur l'ARP :
- pour les avions à l'arrivée, 2500ft jusqu'à 1 minute avant d'atteindre la branche du circuit de piste à 2000 ft
Le TB20 à l'arrivée n'a pas suivi cette recommandation
- pour les avions au départ, 2000 ft sauf pour les Routes < 055° suivies après le survol de DN
Le DR400 au départ a suivi cette recommandation.