Nous décollions d'Alméria en Espagne pour une traversée de la Méditerranée vers le Maroc : après la montée initiale vers 1000ft je coupe la pompe électrique. L'alarme rouge "Pression d'Essence" se met à clignoter et la baisse de pression est confirmée par l'aiguille de l'indicateur qui est dans le vert mais proche de la limite basse (arc rouge). Je mets la pompe électrique sur ON, l'alarme disparaît et la pression remonte. Je change de réservoir et coupe à nouveau la pompe. La pression chute fortement et l'alarme revient. Je mets l'avion en palier croisière, refais les mêmes actions et obtiens les mêmes résultats.
Nous annulons notre projet de traversée maritime et je demande au contrôleur de revenir pour atterrir, sans toutefois transmettre PAN PAN PAN puisque la pompe électrique permet de maintenir une pression normale. Pendant le trajet retour vers l'aérodrome de départ, je refais des essais et ne constate pas d'alarme : pompe électrique coupée, la pression est dans le vert mais légèrement plus basse que d'habitude. Le contrôleur m'autorise à faire une attente à proximité immédiate de l’aérodrome pour prendre le temps d'analyser la situation et refaire quelques tests : tous les paramètres sont normaux.
Nous "interprétons" la LME et considérant la présence de nombreux terrains de déroutement et la possibilité d'utiliser la pompe électrique nous décidons de demander une modification du plan de vol pour ramener l'avion à son port d'attache.
Pendant ce vol de retour nous avons constaté qu'à régime constant la valeur de la pression d'essence a varié plusieurs fois mais sans autre problème d'alarme.

Une fois l'alarme disparue et tous les paramètres redevenus normaux en vol, la décision d'abandonner un projet de voyage enthousiasmant n'est pas facile à prendre, d'autant plus que toutes les options envisagées [retour et atterrissage à Alméria, changement de route (plan de vol) pour un trajet côtier préférable à une traversée maritime directe, retour au port d'attache] promettaient leur lot de complications administratives et financières.
Est-ce un véritable défaut de la pompe mécanique ? Un simple vapor lock "passager" ? Un seuil de réglage de l'alarme trop élevé ?
La frustration passée, un peu de formalisme me conforte dans notre décision finale :
- une alarme rouge signale un défaut impliquant une action immédiate ou un NO GO ;
- l'alarme pression d'essence n'était pas permanente et la pression restait dans l'arc vert sans la pompe électrique en vol stabilisé ;
- cette situation répondait a priori aux conditions précisées dans la LME pour lesquelles un convoyage vers la base était envisageable.

Un canot de sauvetage avait été embarqué. Le voyage et le séjour au Maroc devaient durer 5 jours au total. L'équipage et l'avion sont revenus à la base le deuxième jour.
La LME des DR400 (document de l'exploitant) stipule :
Chap.7 Abréviations-définitions :
(O) (Operation) : signalement de disposition(s) / restriction(s) /procédure(s) qui doit (doivent) être appliquée(s) pour pouvoir exploiter l’avion avec le nombre requis d’items défini en colonne (3).
En défaut : item ne fonctionnant pas correctement ou manquant parce qu’il a été déposé pour réparation ou qu’il a été égaré
Chap. ATA 28 CARBURANT
Indicateur de Pression d'essence :
(O) uniquement pour un retour à la base ou un convoyage vers un atelier, sous réserve d’avoir vérifié :
- avant démarrage, le fonctionnement de la pompe électrique (mise sur ON et écoute de son bruit caractéristique)
- après démarrage puis pendant les essais du moteur et la course au décollage, l’extinction de l’Alerte pression d’essence
Alerte Pression d'essence :
(O) uniquement pour un retour à la base ou un convoyage vers un atelier, sous réserve que l’indicateur pression d’essence fonctionne.
En résumé :
La pompe électrique fonctionnant normalement, l'équipage prend l'option du retour à la base. Après l'atterrissage il expose au responsable de l'atelier la raison de leur retour prématuré. Ce dernier répond brièvement qu'il s'agit d'un phénomène "connu" sur les DR400, survenant généralement en montée et notamment à la MTOW.
L'équipage l'ignorait ainsi que deux instructeurs et un pilote du club interrogés par le CPS sur ce point particulier.
Après discussion et un temps de réflexion un vol technique est planifié afin de vérifier l’occurrence ou non du phénomène et de noter les valeurs de la pression d'essence.
Il n'existe pas de consigne d'exploitation ou de note technique (interne au club) relative à ce phénomène d'alerte intermittente et de fluctuation de la pression d'essence.
Le Livret des procédures des DR400 stipule de couper la Pompe électrique à 1000 ft ASFC après décollage.
Sur la CHECK-LIST (dite quick check-list) c'est à > 300 ft/sol.

Actions correctives :
Lors du vol technique il a été constaté :
- en montée initiale, après coupure de la pompe électrique à 300 ft/sol, une baisse continue de la pression d'essence de 340 mbar (max) à 230 mbar et l'allumage de l'alarme "pression essence" à 230 mbar ; la pression remonte à 340 mbar (max) dès que la pompe électrique est "ON";
- vers 1000 ft, après coupure de la pompe électrique, même baisse de pression et re-allumage de l'alarme "pression essence"; remontée de la pression à 340 mbar dès la remise "ON" de la pompe électrique.
- en vent arrière, 1800 tr/min, après coupure de la pompe électrique, la pression essence descend d'environ 20 mbar et se stabilise. L'alarme pression essence reste éteinte. Idem en base, en descente, 1300 tr/min.
Décision : avion arrêté, commande d'une pompe mécanique.

Actions préventives :
- mettre en accord la CHECK-LIST avec le Livret des procédures (coupure de la pompe électrique après décollage)