LFxx en auto-info (absence des contrôleurs) avec un trafic soutenu. Le temps de roulage et d'attente est long, d'autant plus qu'un BE1900 a décollé devant nous (turbulence de sillage). Essais moteur avec tous les paramètres normaux, et baisse de puissance habituelle constatée en tirant la réchauffe carburateur.
La phase de décollage et montée initiale se passe normalement, avec des paramètres habituels et nominaux.
En approchant de la sortie du circuit d'aérodrome vers 2000ft, en montée plein gaz, l'élève s'étonne que le régime moteur change alors qu'il ne touche à rien. J'entends effectivement une variation puis un retour à la normale. Je vérifie la position de la manette des gaz qui est en butée pleine puissance. J'observe alors une nouvelle variation du régime de l'ordre de 100/tours qui baisse et revient à l'initiale. Les paramètres moteur sont dans le vert. Ayant rencontré le même problème lors de mon précédent vol une semaine plus tôt, mais de manière à peine perceptible, j'estime que cet avion, qui ne se comporte pas de cette manière en temps normal, a probablement un problème technique qui s'est aggravé.
J'annule le vol, mets la pompe électrique et reviens en urgence me placer en vent arrière rapprochée main gauche pour la 14.
J'annonce PAN PAN sur la fréquence auto-info et demande la priorité aux autres aéronefs. La forte charge de travail due aux communications et à la recherche de la position de chacun des avions ne m'a pas laissé le temps d'analyser plus la panne et même m'a distrait dans la préparation de l'avion pour l'atterrissage (arrivée trop rapide flirtant avec la VFE). Il y avait un avion immobilisé sur la piste qui tardait à décoller, un autre en finale qui a eu la gentillesse de remettre les gaz, je suis passé devant un troisième qui était en base.
Je finis avec une sorte de PTU

Le mécano estime que le problème pourrait être du à un givrage moteur au sol ou à la mise à l'air libre du réservoir. La première pourrait être une bonne explication mais comme la puissance étaient normale au décollage et pendant la montée, et que le problème est survenu plus tard et plein gaz, cette idée ne m'a même pas effleuré l'esprit. Ayant observé lors du vol précédent d'infimes variations de régime et de pression d'essence (mais tout dans le vert), je n'ai pas cherché plus loin et conclu que ce léger problème technique était en train de s'aggraver, et j'ai cherché à nous mettre en sécurité. Il aurait été utile que j'essaye de mettre la réchauffe carburateur.
Un autre pilote m'a dit avoir constaté ces variations de régime mais ne les avait pas signalé car elles étaient très légères.
J'estime que l'absence de contrôleur, qui est récurrente en ce moment, a été un facteur aggravant, car j'aurais bien eu besoin d'assistance dans un trafic soutenu et j'ai craint de couper la route à quelqu'un que je n'avais pas identifié. De ce fait j'ai manqué de ressources pour gérer la panne et la trajectoire. Heureusement tout le monde a été particulièrement coopératif et efficace.

Compte tenu des antécédents récents du fonctionnement de ce moteur et les doutes sur sa fiabilité au moment de la constatation de l'anomalie, la décision de retour sur le terrain de départ est totalement justifiée.
Le retour pour un atterrissage en situation de stress sur une anomalie de fonctionnement moteur, n'est jamais une procédure anodine. Ceci étant aggravé par le manque de contrôle et un trafic important. Cette procédure demande une grande rigueur dans la phraséologie, la trajectoire et une intégration dans le circuit d'aérodrome en prenant en compte tous les autres trafics.
La trajectoire devant permettre d'assurer un atterrissage en toute sécurité : la remise de gaz étant sensée impossible.

Actions correctives :
Action auprès de la maintenance
Actions préventives :
NIL