Au retour d'une navigation avec les paramètres suivants en palier croisière : 4500ft, 2600rpm, 185km/h, nous amorçons notre descente avec une Vz de -500ft/min et une réduction de puissance amenant un régime moteur de l'ordre de 2300rpm pour conserver la vitesse.
Après quelques instants où je m'occupe de la radio pour prendre l'ATIS à destination, mon regard revient sur les instruments et je constate une Vi à 150km/h alors que nous sommes bien en descente stabilisée à -500ft/min et avec un régime moteur de 2300rpm. Voyant la vitesse diminuer encore au fur et à mesure de la descente, je pense à une perte de la mesure de pression totale.
J'explique à mon élève ce que j'observe et ce à quoi cela me fait penser, et j'en profite pour lui rappeler la procédure ABDI (Analyse, Bilan, Décision, Information).
Voir onglet synthèse

Le vol se termine sans difficulté avec l'élève au commandes. Pour info, en courte finale à -300ft/min et 1850rpm la Vi était de 55 kt
Arrivés au parking, je constate qu'un insecte de taille respectable est venu s'écraser juste sur l'entrée du tube pitot obstruant celui-ci totalement, je retire donc ce qui reste de l'intrus en veillant à ne pas laisser de morceau dans le tube. Après contrôle, l'anémomètre est de nouveau fonctionnel et l'avion opérationnel.

Cet incident rarissime fût l'occasion d'une part d'appliquer, en situation concrète, l'ABDI et d'autre part de reparler du fonctionnement de l'anémomètre et de ses "modes dégradés":
Si le tube pitot (prise de pression totale) est bouché, la vitesse reste bloquée à la même valeur à altitude constante. En montée, la pression statique diminue, donc la différence entre la pression totale bloquée et la pression statique augmente et la Vi augmente. En descente, l'inverse se produit, la Vi diminue.
Si la prise statique est bouchée, en palier, les indications de vitesse resteront à peu près correctes. En effet, une pression statique constante est synonyme d'altitude constante. Comme la pression totale va varier, l’anémomètre fonctionnera correctement. En montée à vitesse constante ou à une altitude supérieure, la pression totale va diminuer, mais pas la pression statique bloquée. La différence sera donc plus faible, et la Vi sera inférieure à la valeur réelle. En descente à vitesse constante ou à une altitude inférieure, la pression totale va augmenter. La différence sera donc plus élevée, et la Vi sera supérieure à la valeur réelle.

A-B-D-I
Analyse: Je demande donc à mon élève de se remettre en palier sans toucher à la puissance, la Vi se stabilise.
Je lui demande ensuite de se mettre en montée (environ 3° d'assiette à cabrer) d'abord sans modifier la puissance et je constate une augmentation de la Vi. Toujours en montée avec la même assiette mais cette fois-ci à la puissance max pour ne pas risquer un éventuel décrochage, la Vi continue d'augmenter.
Nous nous remettons enfin en descente en conservant 2500rpm ce qui devrait en principe avoir pour effet une augmentation de la Vi, mais nouvelle constatation que celle-ci se remet à diminuer au fur et à mesure de la descente.

Bilan: La prise de pression totale est probablement obstruée, l'indication de la Vi par l'anémomètre est donc erronée et n'est plus utilisable. Cela n'empêche aucunement de poursuivre le vol à destination.

Décision: Nous poursuivons le vol vers notre destination en pilotant avec les pré-affichages assiette/puissance connus, et en étant vigilants à tous les signaux d'une éventuelle vitesse trop faible, notamment lors de l'intégration dans le tour de piste et de l'atterrissage.

Information: Aucune vers l'extérieur, en revanche je m'assure que mon élève a bien compris ce qui se passe, ce que nous allons faire, qu'il est à l'aise avec la situation et lui rappelle qu'à tout moment il peut me transférer les commandes (ou moi les récupérer) en annonçant "commandes à droite!"

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