[Baisse de puissance en montée initiale sur Ninja]
Peu après le décollage alors que le Ninja passe 700ft sol en montée l'instructeur perçoit une baisse de puissance moteur associée à des vibrations.
Il réduit la puissance, effectue un demi-tour, et informe la tour qui ordonne à un autre avion en courte finale de remettre les gaz.
L'instructeur repose l'appareil à contre QFU après avoir effectué une glissade prononcée pour perdre de l'altitude.

De retour au parking, les essais moteur effectués à différents régimes ne révèlent aucune anomalie.
A l'issue du vol les carburateurs sont vérifiés sans qu'aucun problème ne soit relevé.

Commentaire de l'instructeur:
Nous avions heureusement décollé depuis l'extrémité de la piste 15 et non depuis une bretelle intermédiaire: de ce fait je savais que j'avais de la hauteur pour revenir me poser sur le terrain. Si j'avais décollé de la bretelle C (située un peu avant la mi-piste) je n'aurais pas été sûr de pouvoir faire la piste. De mon point de vue il faut privilégier le décollage depuis l'extrémité de piste, même en ULM.

Il n'y a pas de purge sur l'appareil mais l'on voit le contenu des réservoirs par transparence. Lors de la prévol je n'ai pas constaté d'eau ni dans les réservoirs ni au niveau de la pompe à essence lorsque nous avons fait le plein. Avant le décollage nous avons attendu un bon moment derrière d'autres appareils au départ, la température d'huile a mis du temps à monter. Il faisait assez froid, le brouillard venait de se lever et nous n'avions pas encore positionné les scotchs sur le radiateur.

¤ Les causes de la baisse de puissance n'ont pu être établies avec certitude.
Plusieurs hypothèses peuvent être considérées:
- Une anomalie transitoire au niveau d'un carburateur (ex: flotteur, mise à l'air libre etc...)
L'anomalie au niveau d'un carburateur ne peut être complètement exclue bien qu'aucun problème n'ait été relevé a posteriori.

- Présence d'eau dans le carburant
La présence d'eau dans le carburant n'est pas forcément à exclure. Les conditions pendant la nuit et le début de mâtiné ayant été humides (brouillard matinal typique des conditions anticycloniques d'hiver) il est possible que de l'eau se soit condensée dans le circuit carburant. Cependant la présence d'eau n'ayant pas été relevé visuellement par l'équipage lors de la prévol lors de l'observation des réservoirs (bidons transparents) et la prise carburant étant plus haute que le fond du réservoir cette hypothèse est peu probable.

- Givrage carburateur
Nos ULM ne sont pas équipés de réchauffe carburateur car l’air d’admission est prélevée à l’intérieur du compartiment moteur. Il est donc réchauffé du fait de la chaleur dégagée par le moteur. Lors du décollage, la température d'huile était suffisamment haute (55°C) et l'air à l'intérieur du compartiment sans doute relativement chaud. Cependant il est possible qu'un givrage se soit produit un peu avant, pendant la période de chauffe, alors que la température d'huile mettait du temps à monter. Dans ce cas la perte de puissance pourrait s'expliquer par l'absorption d'eau ou de glace résiduelle par les cylindres lors de la montée initiale.


¤ Recommandations de sécurité:

1. Lorsque cela est possible, y compris en ULM, privilégier le décollage depuis l'extrémité de piste.
De cette manière le pilote met toutes les chances de son côté pour gérer au mieux un problème moteur se produisant après l'envol.
Cela est particulièrement pertinent à Lasbordes où peu de zones de recueil sont disponibles en cas de panne au décollage.

2. Lorsque c'est possible, il faut purger un appareil qui n'a pas volé avant de le déplacer afin de vérifier l'absence d'eau dans les réservoirs.
Cela est valable même si l'on déplace un appareil sur lequel on n'a pas l'intention de voler.

3. Bien respecter les temps de chauffe, tout particulièrement sur ULM afin d'éviter un givrage carburateur
Sur nos ULM l’air d’admission est prélevée à l’intérieur du compartiment moteur. Il est donc réchauffé du fait de la chaleur dégagée par le moteur. C'est un anti-givrage permanent et efficace en vol mais cela nécessite donc de bien respecter les temps de chauffe avant le décollage.
Ici le fait d'attendre que la température moteur soit suffisante avant le décollage a peut-être évité une perte de puissance plus sévère.

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