De retour d'un vol local de nuit à Toussus, nous étions établi sur l'axe RBT-TSU 1500 pieds QNH, en vue du terrain (QFU 25). Un DR400 était au même moment en montée initiale de la 25 droite pour des tours de piste. Seule la piste 25 droite était en service. Le contrôleur a demandé au DR400 de prolonger la montée initiale pour se placer derrière notre Cessna en vent arrière.

Alors que nous nous rapprochions du début de l'étape vent arrière 25 j'aperçois le Robin en vent traversier sur une trajectoire convergente avec la nôtre. Par sécurité j'ai préféré ne pas attendre plus longtemps pour virer à droite ce qui nous amenés sur une trajectoire légèrement plus au sud de la vent arrière.
Nous nous sommes retrouvés à deux avions presque de front sur l'étape de vent arrière.

Le contrôleur a demandé au Robin pourquoi il n'avait pas prolongé la montée initiale et le pilote lui a répondu que c'était pour éviter le cercle bleu de Magny-les-Hameaux.
Ce à quoi il lui a été rétorqué que sur autorisation du contrôle le survol des cercles bleus est autorisé.

L'atterrissage s'est déroulé sans encombre.

L'interprétation trop stricte du survol des cercles bleus peut conduire à des trajectoires conflictuelles. Ce n'est malheureusement pas la première fois que cela se produit sur cet aérodrome. Au final, c'est nous qui nous avons été amenés à survoler des cercles bleus: Cressely et Villiers-le-Bâcle (cf trajectoire retour en bleu).
La situation était d'autant plus perturbante que nous avons perdu un peu d'altitude pendant la vent arrière, ce qui nous a fait perdre de vue pendant un moment l'autre appareil (notre avion, à aile haute, était alors un peu plus bas que le Robin, à aile basse).

Les consignes de la carte VAC sont ambiguës car elles demandent aux pilotes un strict suivi des circuits de jour mais de suivre un circuit de nuit adapté à 1500ft cependant que les zones cerclées en bleu continuent à être interdites de survol. En effet rien n'indique dans la carte VAC que cette interdiction est levée de nuit pour être en adéquation avec un circuit adapté.
Les trajectoires de nuit ne peuvent, à l'évidence, être suivies avec précision, c'est d'ailleurs pour cela que le circuit doit être adapté à 1500ft au lieu de 1200ft pour réduire l'emprunte sonore due à l'imprécision des trajectoires. Dans ces conditions, éviter les zones cerclée en bleu dont le survol est interdit devient un défi qui nuit à la sécurité du vol.
Cette situation est stressante tant pour les contrôleurs que pour les pilotes. Ces derniers ne savent plus si le survol d'une zone cerclée de bleu interdite de survol fera l'objet d'un manquement relevé par la DSAC Nord. De ce fait, la tendance est de ne pas suivre la clairance du contrôleur au risque de réduire les espacements et de provoquer un abordage.
A vouloir créer des règles parfois alambiquées qui multiplient les contraintes en vol, la DSAC Nord à créé un sentiment d'insécurité qui induit des comportements inadaptés.
Le circuit adapté à 1500ft de nuit implique de fait que les zones cerclées en bleu sont à éviter ! Ce qui prime de nuit, c'est d'avoir une trajectoire qui favorise l'approche et l'atterrissage en toute sécurité.

Actions correctives : Suivre un circuit adapté au plus proche de la trajectoire de jour en évitant autant que possible les zones cerclées en bleu.

Actions préventives : La notion de circuit adapté de nuit inscrite dans les consignes de la carte VAC reste très vague en ce qui concerne le survol des cercles BLEU INTERDIT de survol. On ne peut pas faire un circuit adapté avec une telle contrainte. La DSAC Nord devrait inscrire une consigne claire et sans aucune ambiguïté, "de nuit, éviter autant que possible le survol des zones cerclées en bleu".