Avarie moteur survenue lors de mon vol du 27/12/23 entre 14h10 et 14h50 :
A la suite d'un vol local sur le bassin d'Arcachon, j'ai réalisé 2 tours de piste dans des conditions nominales sur la piste 25 en service à LFCH. Ce n'est qu'après la rotation du deuxième touché que l'évènement s'est produit. Une perte de puissance soudaine et des vibrations liées à un régime moteur totalement irrégulier sont apparues en montée initiale aux abords des 300 pieds sol. La perte de puissance empêchant la poursuite de la montée, j'ai aussitôt rendu la main pour maintenir une assiette et une vitesse suffisantes pour faire voler l'avion en gardant 1 cran de volet. J'ai dans le même temps annoncé à l'AFIS mon problème moteur et ma décision de tenter un retour terrain à contre QFU. Ne pouvant maintenir le palier sur toute la vent arrière, et faisant face à une forêt de pins, j'ai opté pour cette option. Tout en réalisant le virage de 180° par la gauche avec inclinaison faible, je réalise que l'action sur la commande de gaz n'a pas d'effet sur la puissance et le régime moteur reste chaotique et irrégulier. Pensant à un possible givrage, j'ai actionné la réchauffe du carburateur, mais quelques secondes seulement, car cela accentuait la perte de puissance. Positionné à 45° du seuil et assuré de rejoindre la piste à ce stade, j'ai sorti le second cran de volet pour atterrir tout réduit. Une fois au sol et la piste dégagée, l'AFIS m'informe que l'avion dégageait une fumée noire.

Il s'agit de ma première expérience d'avarie moteur, mais également de la première manoeuvre atypique que je dois réaliser sans instructeur à bord.
Ce genre de situation génère un stress important, ayant pour effet de restreindre en partie l'analyse des paramètres.
J'ai peu d'expérience avec moins de 200h de vol, mais je suis certain que cette expérience constituera une brique de maturité majeure dans mes futurs vols.
Après expertise mécanique, j'aurai besoin de comprendre les éléments ayant causé cette perte de puissance avant de reprendre le vol sur cet avion.

Constatant la perte de puissance du moteur et l'impossibilité de poursuivre la montée, le pilote a fait le bon choix en optant pour le contre-QFU, après en avoir informé l'AFIS et les autres avions dans le circuit qui ont pu lui donner la priorité et assurer la sécurité. La longueur de la piste de LFCH (près de 1,4 km) ainsi que la quasi-absence de vent ce jour (<3 kt) permettaient d'envisager cette option, dès lors que la puissance rendait un demi-tour avec un virage à très faible inclinaison possible. Le retour au sol dans ces conditions était la meilleure option possible, du fait des faibles possibilités de dégagement à l'ouest de la plateforme, et le sang-froid du pilote a permis cette issue. Il s'est sorti de cette situation avec tous les bons réflexes.

Une suspicion de givrage moteur a alors été étudiée. En effet:
- Les conditions météo lors du vol étaient les suivantes (relevé info station Gujan-Mestras du 27/12 à 15h30, juste après l'incident) : Température 12,8°C / Pt de Rosée 8,5°C ; HR 75% et 1018 hPa. Cette configuration se situe dans la zone de givrage sévère du diagramme de givrage ;
- La succession de 2 tours de piste juste avant la perte de puissance lors du 3ème tour de piste a eu pour effet de "refroidir" le moteur, celui-ci n'ayant pas été utilisé à pleine puissance ;
- Les symptômes observés: fumée noire et régime irrégulier sont cohérents d'un phénomène de givrage en raison d'un appauvrissement de l'oxygène dans la combustion et donc d'un mélange trop riche;

Deux jours après l'incident (le 29/12), le moteur a été complètement inspecté et aucune défaillance mécanique n'a été constatée. Cependant, le phénomène a pu être reproduit au sol: Après 3 à 5 mn de fonctionnement sans réchauffe (poussée froid) un début de givrage est apparu: progressivement le moteur a perdu 100 puis 150 tr/mn ; après avoir tire la réchauffe carbu sur chaud pendant environ 15 à 20 secondes la rotation moteur a encore chuté de 25 / 30 tr/mn puis un fonctionnement nominal du moteur a été retrouvé et une température carbu en butée max.
Une APRS a été mentionnée sur le carnet de vol et plusieurs rotations ont été effectuée sans que le phénomène ne réapparaisse.

L'activation de la réchauffe carbu lors du vol a logiquement aggravé la perte de puissance sur le moment si le givrage était déjà "installé".

Actions correctives :
- Arrêt de l'avion et inspection par le mécanicien avec APRS avant retour en vol
- Analyse de cause pour confirmer la suspicion de givrage

Actions préventives :
- Une sensibilisation des pilotes au risque de givrage, à l'utilisation de la réchauffe + surveillance d'un dysfonctionnement du carburateur ou d'un mélange trop riche (fumée noire), et ce particulièrement compte-tenu des conditions hivernales actuelles qui sont synonymes de risque accru.
- Information spécifique vers les instructeurs afin de revoir ce phénomène lors des vols de renouvellement vont être axés sur ce phénomène, ainsi que sur les possibilités de retour au sol en toute sécurité lors de l'apparition d'un incident moteur. C'est l'entraînement qui a permis à ce pilote de pouvoir revenir au sol en toute sécurité.