Troisième vol d’instruction de la journée sur le même avion. Les 2 vols précédents sont normaux. L’élève est aux commandes.

Décollage en piste 18, en montée initiale à 150 ft/sol, j’entends un bruit sourd, je vois les RPM passer de 5700 RPM à 5500 RPM.
Je le perçois comme une perte de puissance partielle.
Je reprends les commandes et vérifie la position des commandes throttle & manette hélice. La throttle est plein gaz, la manette hélice est plein petit pas.
Je préviens la tour avec le message radio : « F-ZZZZ, pan pan, perte de puissance ».
Je pars en circuit basse hauteur à 200 ft/sol.
Dans la vent arrière, je sens une odeur inhabituelle. Je constate une nouvelle perte à 5000 RPM, mon avion est en palier à 60 kts, 250 ft/sol.
L’ATC me demande de prolonger la vent arrière pour laisser le temps à un PC-12 à l’alignement, de libérer la piste.
J’ai assez de piste de ma position, je ne serai pas en conflit avec le PC-12 et je réponds « Négatif, de la position, je vais sur la piste »
J’effectue une prise de terrain en U, main gauche et me pose sur la piste 18.

Avion arrêté sur la piste, la tour m’informe que de la fumée a été observée pendant la descente jusqu’à l’arrêt de l’aéronef.
J’initie la procédure d’évacuation et la procédure feu moteur sol.
Étant déjà engagé à évacuer, je n’attends pas l’arrêt du moteur, je coupe l'allumage du moteur.
Évacuation effectuée, l’équipage attend les pompiers sur le côté de la piste.
J’informe les pompiers que la goupille de sécurité du parachute n’est pas en place. Un des pompiers se charge de la remettre.
Les pompiers ne constatent pas de feu, ni de fumée. Après une attente demandée par les pompiers, l’avion est ramené au parking en le tractant à pied.

Deuxième occurrence de ce type sur le même avion, avec un moteur différent.
Le débriefing réalisé à l'issue du premier événement, dont les causes demeurent inconnues, a permis à l'équipage d'être préparé.

Actions correctives :
- Suspension immédiate de l'exploitation de B23 au sein du club

Actions préventives :
- Mise en place d'une cellule de crise interne afin d'examiner toutes les causes possibles
- Envoi des paramètres moteur de tous les vols au constructeur BRM (aucun dépassement)
- Contact des autres exploitants de B23
- Contact d'ateliers spécialisés ROTAX autres que le constructeur
- Contact des autorités suisses OFAC qui ont relevés des occurrences similaires
- Analyse du carburant utilisé
- Endoscopie du moteur
- CRESAG transmis à la DSAC
- Contact du BEA
- Réalisation d'un PV par la BGTA