J'arrive à l'aéroclub vers 10h30. Je prépare le DR 400 160cv : purge des réservoirs, prévol, nettoyage de la verrière. J'ai étudié la météo : visi horizontale > 10 km, plafond 1000ft, vent faible venant du Sud Ouest. La situation sur l'aérodrome le confirme. Le carnet de l'avion et la jauge attestent que le réservoir principal est plein. D'autres avions du club sont en vol. A 11h00 je démarre mon avion et, dès que la température de l'huile atteint 50° je procède aux essais moteur. Un avion a deux places annonce qu'il est dans le circuit. Il se pose en 32 et roule au parking sans m'adresser de message de vigilance. Après annonces radio, je m'aligne et je décolle en 14. A 500ft je coupe la pompe, rentre les volets et éteins le phare. Je fais mon premier virage et suis très rapidement à 700ft. Je me mets en palier et me trouve dans une brume épaisse. Je tente de repérer la piste. Je fais des 360°. Je vois des parties d'étang et des rives, mais la brume s'épaissit (peut être suis je monté en faisant les 360?). La visibilité est nulle. Il n'y a que du blanc autour de la verrière et des gouttes de condensation à sa surface. Je vérifie que les ailes sont à plat, le vario, et la vitesse (150 km/h). J'appelle Montpellier (125.650) pour les avertir de ma situation et je décide de monter pour aller au dessus de la couche (j'imaginais que la brume avait pu descendre jusqu'au sol). Je mets plein gaz et je tire sur le manche pour monter à 150 km/h. J'entrevois la lueur du soleil (ce qui me rassure un peu) et vers 2000 ft je suis au dessus de la couche (épaisse). La contrôleuse me demande d'essayer de rester à 2000ft mais je lui dis que je souhaite éviter de re rentrer dans les nuages. Je vois le Pic St Loup ce qui me rassure aussi. Je demande des informations météo et un aéroport de dégagement mais la contrôleuse a l'air dépassée. Un pilote en provenance de Béziers informe que le temps est clair là bas. Un contrôleur prend le relais et me guide par des caps (180, puis 240, puis 270) vers Sète où je pourrai descendre et passer sous la couche. Il s'informe du nombre de personnes à bord (moi, uniquement) et de l'autonomie (3 heures). Je fais route vers Candillargues à 500ft le long du trait de côte, mais en approchant de Candillargues le plafond est très bas et je demande à me poser à Montpellier. A 10h50 je suis au parking Fox de l'aéroport de Montpellier. J'appelle l'aéroclub et Sébastien pour les informer de la situation. Je me relaxe, me dégourdis les jambes et étudies la météo. Nous échangeons avec Sébastien / météo Candillargues (plafond 600ft). A 12h40 je mets en route pour rejoindre Candillargues en route directe à 500ft avec l'autorisation du contrôle aérien. A Candillargues 2 avions tournent en 14. Je m'installe derrière le second pour un complet qui se passe bien.
Commentaire du déclarant :
Je me suis souvenu que lors de ma formation initiale / entrée en IMC imprévue les premiers réflexes étaient de voler en ligne et de contrôler son assiette et sa vitesse en utilisant uniquement les instruments. Lors de mon test l'examinateur m'a longuement torturé avec des lunettes bouchant la vue au dessus du tableau de bord, près de l'aérodrome d'Uzès.
Le fait d'avoir le plein d'essence m'a permis de reprendre ma respiration une fois sorti du nuage : j'avais le temps de décider. Avoir programmé la fréquence de Montpellier info, même pour des tours de pistes, a soulagé un stress déjà bien présent.
Ma mauvaise appréciation du plafond m'a mis dans cette situation mortifère. A sa préparation, ce vol semblait devoir se passer avec vigilance mais sans accroc .

Plafond un peu limite malgré une visi correcte ,le TAF et L'ATIS de MPL ne reflètent pas toujours la situation de LFNG malgré la proximité.Passage involontaire en IMC , désorientation , mauvais contrôle de l' altitude (avion léger seul à bord ) Expérience du vol en IMC basique ,risque de givrage .Un vol qui aurais pu être annulé... Bonne réaction du pilote qui recherche de l'aide auprès du contrôle de MPL après le retour VMC et se déroute pour attendre de meilleures conditions .

Actions correctives : Un debriefing complet en présence du responsable pédagogique ,de l'instructeur salarié (qui était présent lors de l'incident) ,du président et du SGS .

Actions préventives : Nous essayerons de définir des valeurs mini pour entreprendre un vol et surtout la manière de les évaluer . Nous préconisons un réentraînement au VSV à la demande ou au moins aux renouvellements SEP .