A l'issue d'une navigation circulaire de nuit Avignon Marseille Montpellier Avignon sous plan de vol VFR après avoir
quitté le CTL de Provence Info nous contactons Avignon en auto info pour nous annoncer en descente vers la verticale
des installations. Nous entendons alors sur la fréquence un pilote qui déclare être sur la piste avec un Cessna 152 en
incapacité de se déplacer à la suite d'un éclatement de pneu. Nous l'informons aussitôt que nous nous mettons en
attente et que nous disposons de 2 heures d'attente avant d'avoir à dégager et nous reprenons contact avec Provence
Info pour les informer de la situation.
Après avoir fait un FORDEC nous décidons d'attendre jusqu'à ce que l'avion soit dégagé et au plus tard jusqu'à 8 USG
de fuel indiqué ce qui nous permet de dégager vers LFML ou LFMT et d'avoir près d'une heure d'attente à destination.
Nous avons à ce moment là 17 USG indiqués et une consommation au régime de 45% de l'ordre de 4USG/H.
Après quelques tours d'attente nous mettons à profit ce moment pour nous livrer à quelques exercices et nous
reprenons contact avec Avignon pour nous informer de l'avancée des opérations (après un peu plus de 30 minutes
d'attente). L'élève pilote et son instructeur ne sont que deux au sol et peinent à déplacer l'avion mais nous annoncent
que l'avion est maintenant en bord de piste.
Nous les informons alors (en absence d'inspection de piste) que nous préférons nous poser au QFU 17 (au niveau du
seuil décalé et non aux plots IFR) et que nous dégagerons au TWY E (ce que nos performances permettent avec les 2
Kt de vent arrière annoncés par le STAP).
Nous atterrissons donc conformément à nos plan en piste 17 et dégageons vers notre parking par le TWY E.

Après l'atterrissage, nous nous sommes rendu à l'aéroclub et nous avons rencontré l'élève pilote et son instructrice.
Nous avons alors compris que notre échange radio n'étais pas suffisamment clair et que nous n'avions pas compris
que l'avion était en fait en bordure de piste et non comme nous l'imaginions dégagé de la piste. Wish hearing ?
Malgré la lune et les conditions de ciel clair on ne pouvait pas voir l'avion en bordure de piste.
Nous avions fait le choix de nous poser en 17 avant tout pour éviter d'éventuels débris de pneu en piste 35... Mais
nous ne nous attendions pas à ce que l'avion dépasse encore en partie sur l'emprise de la piste.
Bien que les risques aient été analysés en détails (jusqu'aux éventuels débris de pneu) et que notre plan ait été
clairement établi (avec une butée de dégagement précise) nous avons fait le choix de nous poser alors que dans les
faits la piste n'était pas totalement dégagée.
Pourtant cette situation en instruction aurait dû me pousser à faire l'exercice au complet et dégager sans attendre vers
Marseille ou Montpellier... La tranquillité d'esprit d'avoir deux dégagements possibles m'a peut être poussé vers cette
attente finalement solution simple avec la destination comme objectif.
L'atterrissage en 35 n'a jamais été une option c'est une barrière qui nous a empêché de transformer cet événement
indésirable en événement ultime.

Après l'atterrissage, nous nous sommes rendu à l'aéroclub et nous avons rencontré l'élève pilote et son instructrice.
Nous avons alors compris que notre échange radio n'étais pas suffisamment clair et que nous n'avions pas compris
que l'avion était en fait en bordure de piste et non comme nous l'imaginions dégagé de la piste. Wish hearing ?
Malgré la lune et les conditions de ciel clair on ne pouvait pas voir l'avion en bordure de piste.
Nous avions fait le choix de nous poser en 17 avant tout pour éviter d'éventuels débris de pneu en piste 35... Mais
nous ne nous attendions pas à ce que l'avion dépasse encore en partie sur l'emprise de la piste.
Bien que les risques aient été analysés en détails (jusqu'aux éventuels débris de pneu) et que notre plan ait été
clairement établi (avec une butée de dégagement précise) nous avons fait le choix de nous poser alors que dans les
faits la piste n'était pas totalement dégagée.
Pourtant cette situation en instruction aurait dû me pousser à faire l'exercice au complet et dégager sans attendre vers
Marseille ou Montpellier... La tranquillité d'esprit d'avoir deux dégagements possibles m'a peut être poussé vers cette
attente finalement solution simple avec la destination comme objectif.
L'atterrissage en 35 n'a jamais été une option c'est une barrière qui nous a empêché de transformer cet événement
indésirable en événement ultime.

Cet événement nous a placé aux limites de l'auto information. En situation de stress on ne dit que ce qu'on veut bien
dire et on n'entend que ce qu'on veut bien entendre.
Il est important de bien se faire comprendre et de s'assurer qu'on a bien été compris.
Pour les pilotes cette notion est primordiale, et les différents changements encore récents de la phraséologie
aéronautique ont apportés plus de confusion que de clarification. En ce sens, l'anglais aéronautique a ses avantages
d'être plus précis bien que moins nuancé peut-être.