Au roulage pour un VFR local j'ai identifié un bruit parasite de retour moteur dans le casque. Bien que gênant cela ne m'a pas empêché de communiquer avec l'ATC et de suivre ses instructions. J'ai conclu à un phénomène parasite ne nécessitant pas d'interrompre le circuit prévu de 30mn. Après le décollage en m'éloignant des installations par l'est de 2 à 3 Nm les conditions se sont brutalement dégradées, si à priori j'émettait la réception était de 2/5 voir 1/5. J'ai alors vérifié le volume du casque et celui du GNS430 avant de virer au sud, le phénomène c'est alors transformé en soufflement, alors que j'avais entrepris de changer de casque sans résultat. J'ai tenté plusieurs fois de régler le problème en modifiant le Squelch automatique du GNS 430. Conscient que le dysfonctionnement s'aggravait, j'ai abrégé le circuit pour retourner vers les installations, environ à 2 Nm j'ai pu échanger avec l'ATC et recevoir la clairance d'intégration, clairance que j'ai collationnée. Une fois en vent arrière je ne recevais plus de communication. Conformément à la réglementation j'ai poursuivi ,(à l'arrivée, après avoir reçu la clairance d'intégration dans la circulation d'aérodrome le pilote commandant de bord doit suivre la dernière clairance qui lui a été délivrée et poursuivre jusqu'à l'atterrissage en veillant à recevoir les instructions complémentaires qui peuvent lui être transmises par signaux visuels ). Je me suis annoncé en finale sans retour de l'ATC, une fois posé j'ai tenté de contacter l'ATC sur la fréquence Tour, Sol et en passant par l'alternat du copilote sans succès. J'ai été accompagné au parking par la vigie de piste qui m'attendait et qui a relayé mes nouveaux essais au sol infructueux avec l'ATC. De retour de vol le président du club m'a assisté avec l'ATC dans la résolution de cette supposé panne qui c'est avérée être une erreur humaine, le réglage du Squelch de la boite de mélange GMA étant positionné sur bas. De nouveaux essais on été fait avec l'ATC démontrant le bon fonctionnement du matériel.

Tout d'abord je tiens à présenter mes excuses à l'ATC et au club pour la gêne occasionnée. Dans un second temps cette sortie Practice était programmée dans une journée au planning professionnel chargé, planning retardé à l'aller vers les installations par une opération escargot sur l'autoroute et au départ par l'attente du plein. Conscient du facteur humain j'ai redoublé de vigilance cependant dans IMSAFE le I et S n'était pas à 100% dans mon cas, volonté à tenir l'horaire et couche de stress. De fait je n'ai pas eu la lucidité dans l'analyse de panne de pousser jusqu'à la boite de mélange, fort de ma lecture de la documentation technique du GMA 340(Réglage du niveau du silencieux (SQUELCH) « intercom » PILOTE (VOX). En troisième point si j'ai suivi instinctivement la procédure après avoir reçu la clairance d'entrée dans le circuit, j'ai omis de passer le transpondeur sur 7600 et d'utiliser la procédure particulière de l'AD présente sur la carte VAC à savoir en cas de panne de radio communication VFR de Jour ou de Nuit essayer de contacter la TWR par téléphone et appliquer la règlementation nationale, ce qui à placé l'ATC en procédure de vigilance voir d'alerte.

Le pilote est parti en vol avec un stress lié au retard du décollage. Son créneau de vol était relativement court à cause de son planning professionnel.
Une fois en l’air, la succession des événements a fait l’objet de manipulation incorrectes (gma340), liées à l’augmentation du stress dû à la réception aléatoire des clairances du Ctl.
Le pilote a bien réceptionné la clairance pour l’intégration dans le circuit. Mais une fois en branche vent arrière, malgré qu’il connaissait la procédure, il a poursuivi dans le circuit, avec du stress pour l’atterrissage. Et ceci sans se mettre en attente et attendre le signal visuel et sans afficher 7600.
[J’étais en l’air au même moment et j’ai entendu toutes les conversations:
-Le contrôleur a répété les clairances. à plusieurs reprises,
-le pilote a collationné aléatoirement , pour le retour dans le circuit,
-Le pilote a été autorisé à rentrer dans le circuit et a été autorisé à l’atterrissage par le contrôleur
-L’information de trafic a été faite aux avions proches à ce moment là]
Le pilote, au vue de la situation n’a pas appliqué complètement la procédure, sûrement lié au stress qui n’a fait qu’augmenter .

Actions correctives :

Actions préventives :
-Rappel de la procédure d’intégration EAC et EANC en cas de panne radio et notamment sur la procédure particulière sur le terrain (essayer d’appeler la twr par téléphone et appliquer la procédure nationale).
-Rappel sur l’utilisation de la boîte de mélange GMA