Je viens de terminer un vol en IFR LFPN-LFRM-LFPN, et en rentrant j’ai fait une incursion dans la P23.

Voici les circonstances:

Je n’avais pas volé en IFR depuis octobre. La météo est CAVOK tout le long, le soleil est rasant en fin d’après midi.

À Odilo, le contrôle me fais suivre la procédure standard pour la RNP25R. Je ne demande pas à passer par TSU. Je suis la procédure avec le PA jusqu'au point PN619, d’abord au niveau 70, puis descente à 5000ft
J’ai chargé l’approche RNP25R sur le FPL, et j’entame la descente vers 3000ft sur indication, toujours avec le PA, pour une directe vers IN25R.

Je m’aperçois trop tard que j’ai dépassé l’axe de l’approche RNP25. Je suis en train de revenir dessus sans délai lorsque le contrôle me dit que je suis entré dans la P23.
Sur ma trace de vol, j'entre à l’intérieur de la zone P23 pour environ 0,2NM au niveau d’Ivry sur Seine (j'étais stabilisé à 3000ft).
Je m’excuse et le contrôle me fait passer sur Villa.

À partir de là je me rends compte que le GPS n’a pas basculé sur l’approche RNP 25. J’essaye de la recharger, mais le temps manquant, je reprends la descente avec une vitesse verticale de 500ft/mn et me rends compte que je suis au nord de la trajectoire. En passant sur Toussus, le contrôle me le fait remarquer, et je dis que c’est à cause d’un problème de GPS et je reviens dans l’axe.
L'atterrissage se passe sans problème.

Cela fait écho à l’approche RNP20 à LFRM où l’approche ne s’est pas activée alors qu’elle était chargée. En réfléchissant au retour, je me suis persuadé que c’était parce que je l’avait chargé mais pas activé. C’était certainement une mauvaise explication, ce qui fait que je ne comprends pas la cause de cet incident.

Dans les deux approches, j’ai pu réaliser la descente avec les altitudes précisées sur les cartes en fonction de la distance du seuil de piste. J’avais dans les deux cas la piste en visuel.

Concernant l’infraction que j’ai réalisé (incursion P23), je n’ai pas été assez vigilant en accordant ma confiance au PA, à un moment où le soleil rasant rendait difficile la lecture des instruments.

Je n’avais pas volé en IFR depuis plusieurs mois, même si j’ai une expérience récente sur l’avion.
Je n’ai probablement pas assez revu le fonctionnement du G1000 en IFR, ce qui fait qu’un manque de vigilance en arrivant sur l’axe de la RNP25R de LFPN, plus le soleil rasant rendant difficile la lecture des instruments a entraîné une série de problèmes que j’ai géré trop lentement.

Voler en IFR requiert une pratique régulière et une bonne connaissance des procédures 2D ou 3D. La connaissance du matériel et son utilisation sont fondamentales. Une révision des systèmes et des procédures doit être effectuée dès lors que l'expérience récente devient un facteur prépondérant dans l'évaporation des connaissances.
Le pilote automatique soulage la charge de travaille du pilote. Il suit les informations du directeur de vol issus des ordres du pilote ou du calculateur de vol. Un bandeau annonciateur, généralement situé au-dessus du PFD, permet au pilote de savoir à chaque instant dans quel mode fonctionne le système de pilotage automatique (AFCS Status Box pour le G1000).
La lecture de ce bandeau lors d'un passage de Way Point est une bonne pratique pour s'assurer que la trajectoire du plan de vol du calculateur de vol est conforme à l'attente du pilote.
Comme pour le VFR, l'IFR nécessite une préparation du vol rigoureuse. L'étude entre autre des cartes d'approches permet de connaitre les types d'approches disponibles et d'anticiper les procédures qui seront mises en oeuvre lors de la réalisation des différentes approches.

Actions correctives : Echange avec le pilote sur les difficultés rencontrées lors de son vol. Réalisation d'un vol en simulateur pour remise à niveau des connaissances.

Actions préventives : L'aéroclub prévoit la mise en place d'un suivi de l'expérience récente en vol IFR des pilotes qualifiés IFR.