Départ 13h28Z pour un vol local de 20 minutes. J'avais prévu au retour de faire deux Touch and Go et un atterrissage complet pour m'exercer. Il n'y avait, à ce moment-là personne dans le circuit. À quatre minutes des installations, deux aéronefs non basés s’annoncent à l'approche du terrain pour une verticale. Lorsque j’arrive à la verticale à mon tour et juste avant de m’intégrer en 28, les 2 aéronefs sont présents dans le circuit, ils annoncent leurs intentions d'exercices : PTE, tour de piste main gauche, touch and go, basse hauteur main droite et main gauche. Un 3e aéronef arrive peu de temps après, le trafic est subitement très dense, nous sommes 4 en positions rapprochées. Un aéronef effectue plusieurs 360° d’attente légèrement au nord du terrain avant d’entamer des PTE.
Les messages radios sont tous très clairs. Chacun suit parfaitement ses intentions, chaque aéronef annonce s'il a un visuel ou précise ses positions tout à fait normalement. Je fais moi-même, des messages concis sur mes positions et mes intentions à chaque étape du tour de piste.
Lors de mon dernier tour, j’indique clairement dès la vent-arrière, que je vais faire un complet. En fin de base, j’annonce et engage mon dernier virage puis ajoute un message en finale piste 28 pour un complet. Quelques secondes plus tard, j’entends à la radio que l’avion en étape de base arrive aussi en finale derrière moi.
Mon plan est normal, mon point d'aboutissement et ma vitesse sont ajustés car le vent du 290 est à environ 10 KT. Mais sous la pression que je ressens par la présence de l’avion en finale et des exercices qui sont effectués en série depuis 20 minutes autour et à la verticale du terrain, je commence à me polariser sur le fait que je vais devoir dégager la piste rapidement. Mon plan est correct, mais ma vitesse est un peu élevée, je réduis les gaz, un premier toucher sol doux mais l'avion a trop d'énergie, il remonte un peu. Je crois qu'il n'est pas remonté haut, je ne remets pas les gaz, mais le deuxième toucher est plus ferme et provoque un rebond, j’ai entendu un petit bruit comme un « tic », je remets immédiatement les gaz et je repars pour un tour de piste. Je ne remarque rien. Aucun changement dans le comportement de l'avion. Le moteur tourne parfaitement, la puissance est ok. Il n'y a aucun bruit. Je reprends un circuit normal et pose l'avion avec douceur à une vitesse idéale. Lorsque je coupe le moteur au parking, je remarque un défaut sur la pale en face de moi. Je fais ma post-vol et là je constate que deux pales d’hélice ont été légèrement épluchées, la troisième pale est intacte. Arrêt et mise en maintenance de l’avion pour changement d’hélice.

Avec un trafic important, conserver un visuel sur chaque aéronef, à droite, à gauche et en verticale terrain, de nombreux messages radios échangés, une météo en dégradation, ma vitesse était encore trop importante à l’arrondi et l’avion avait encore trop d’énergie, j’aurais dû faire une remise de gaz avant l’arrondi quand j’ai jugé que la vitesse était un peu rapide. Ne pas précipiter la finale quand le trafic est dense.

Cet incident survient dans une situation assez classique de trafic dense augmentant le stress du pilote et limitant les options qu'il pense s'offrir à lui.
Malgré une approche un peu rapide, un arrondi non maîtrisé et un avion qui semble ne pas "vouloir" se poser, le pilote préfère forcer le poser pour dégager la piste au plus vite plutôt que de remettre les gaz. L'action a due être réalisée par un mouvement vers l'avant de la profondeur qui a trop fortement diminué l'assiette, très près du sol, et provoqué le toucher de l'hélice au sol.
Ce n'est pas un cas isolé et on constate une tendance assez répandue parmi les pilotes à poser l'avion 3 points principalement en raison d'une vitesse trop forte en finale (62 - 65 kt au lieu des 57 kt indiqués par le constructeur) et au moment de débuter de l'arrondi.
Il est pourtant important de se conformer aux dispositions prévues dans le manuel de vol afin de garantir au mieux un poser sur le train principal. En cas de non respect des ces paramètres, une remise des gaz s'impose comme l'indique très justement le pilote dans son commentaire.

Actions correctives : sans objet

Actions préventives :
- rappels aux pilotes des points suivants :
1. lorsqu'on est numéro un à l'atterrissage, on est prioritaire, c'est aux autres de s'adapter. Il n'y a pas d'urgence à devoir libérer la piste. Facile à dire mais pas facile à faire.
2. lorsqu'on n'est pas sûr de son atterrissage ou que ce qu'on a prévu ne se réalise pas, il faut remettre les gaz et interrompre son approche, y compris au tout dernier moment même sur la piste. C'est souvent plus sûr que de vouloir se poser à tout prix.
3. En cas de rebond, si une remise des gaz n'est pas initiée, il ne faut pas rendre la main mais garder l'assiette à cabrer pour éviter une assiette négative.
4. l'EVEKTOR a un fort couple à piquer lors de la réduction des gaz à l'arrondi. On doit maintenir une action continue assez forte pour le cabrer et poser le train principal en premier. il faut éviter de le poser 3 points. Cette manœuvre est d'autant plus facile à réaliser que la vitesse en finale et à l'arrondi est bien celle prévue par le constructeur. Toute valeur supérieure empêchera l'avion d'avoir la bonne attitude lors de l'arrondi.