Lors du premier vol BIA du jour, nous avons fait chauffer l'avion 5 bonnes minutes avant de rouler (RAS de la mise en route). Une fois les essais moteurs effectués sans encombre, j'effectue les actions alignements à voie haute pour mes élèves BIA. Au moment de mettre la pompe électrique sur ON pour le décollage, les 2 COM + GTN se sont coupés instantanément. J'ai donc dans un premier temps coupé la pompe électrique pour voir, et les instruments se sont remis en phase de démarrage. J'ai remis la pompe sur ON pour voir et effectivement les instruments se sont recoupés de nouveau.
J'avais pour idée d'annuler le vol dans un premier temps mais j'ai quand même cherché ce qui avait pu provoquer le problème. J'ai revérifié tous les brakers (tous OK) et bien vérifier que la batterie fonctionnait bien ainsi que l'alternateur chargeait bien (j'ai verifié ce braker en le débranchant et rebranchant pour m'assurer que RAS à ce niveau si je partais en vol). J'ai également vérifié que la pompe électrique fonctionnait bien (ce qui était le cas).
J'ai donc tout recommencé et refais des essais moteurs et actions avant alignement complète avant d'entreprendre un éventuel décollage.
Tout s'est très bien passé, aucune alarme, aucune odeur électrique (l'ensemble des actions / vérifications m'a pris 5 à 10 min)
Le vol prévu étant un petit vol local de mania d'une vingtaine de minutes à proximité immédiate du terrain, je décide donc de partir en vol en expliquant à mes élèves ce que j'ai fait et mon plan d'action (sachant qu'un retour rapide était possible). Je ne serai pas parti pour un vol de type navigation ou de longue durée loin du terrain)
Le problème ne s'est jamais répété lors du vol et des 3 autres vols BIA qui ont suivi (vols et procédures associées effectuées tout à fait normalement).
Le problème a été reporté à l'arrivée à l'instructeur suivant ainsi qu'au président de l'aéroclub qui était présent.
J'ai refais également un tour complet de l'avion et du moteur (rien à signaler).

Je pense que mon expérience sur ce type d'avion m'a grandement aidé à gérer cet évènement (déjà eu des problème électrique de type alternateur sur cet avion) et avoir vérifié les éléments essentiels et vitaux (batterie/alternateur) de l'avion m'a permis de partir en vol plus sereinement pour un vol à proximité immédiate du terrain.
Je ne serai pas parti en navigation ni parti du tout si je n'avais eu cette expérience et le recul sur cet avion (ou si j'avais eu le moindre doute du type répétition du problème ou une odeur électrique, ou une alarme ou le moindre autre problème même si pas lié avec ce premier évènement).Mes élèves ont également apprécié le temps de la vérification et de l'explication de toutes mes actions.
Je pense que le problème est lié à un faux contact ponctuel mais sans certitude.
Le fait d'en discuter tous ensemble ensuite m'a également rassuré dans ma décision.
L'avion sera controlé rapidement dans les jours à venir même si le problème ne se répète pas.

Les systèmes radio-nav-GNS sont contrôlés par le switch "radio master". Suite à l'activation de la pompe électrique carburant, les systèmes radio-nav-GNS se sont coupés.


Les risques en vol :

Face à ce problème identifié, on peut facilement imaginer la panne radio en vol.
Il pourrait s'agir également de court-circuit ou mauvais contact. Dans tous les cas, c'est un problème électrique qui peut précéder une situation plus ou moins compliquée, toujours en vol…


Moyens pour limiter les risques :

Depuis la visite avant le vol, la préparation cabine, les essais au roulage, les essais moteur, les vérifications pendant l'accélération au décollage, toutes anomalies constatées avant la vitesse de rotation doivent conduire à un arrêt du vol et de l'avion.
Une coupure des moyens radios est constatée lorsque la pompe électrique est ON. Tout refonctionne quand la pompe électrique est OFF. Cette situation est anormale.


Analyse :

Quel est le lien entre la pompe électrique carburant et les systèmes radio-nav ? A priori, aucun.
Seule l'alimentation électrique est commune aux 2 systèmes.
Plusieurs essais au sol ont été effectués pour rechercher la panne. Le problème se reproduit lorsque le moteur tourne à régime réduit, 1000 à 1200 tr/min, avec la batterie sur OFF et l'alternateur sur ON.
En effet, quand l'alternateur ne tourne pas suffisamment vite, la tension est suffisante pour garantir le fonctionnement des systèmes Garmin tant que le pilote n'active pas d'autres consommateurs.
Lors des essais magnétos, pendant le point fixe, le pilote peut facilement et involontairement basculer l'interrupteur de l'alternateur ou de la batterie sur OFF. Le risque est augmenté si cette action est exécutée par l'instructeur en place droite. Les interrupteurs sont très proches de la clé de contact, de plus ils ne sont pas sécurisés en position ON. Ces 2 interrupteurs peuvent également basculer sur OFF avec un coup de genou, personne de grande taille et siège mal réglé côté gauche.

Après analyse de la panne, il n'y avait pas de risque pour ce vol. Avec un régime plus élevé, le fait d'activer la pompe n'aurait pas eu d'effet sur les autres systèmes et le pilote n'aurait rien remarqué.

Volez prudemment et restez vigilent.

Actions correctives :

Actions préventives :