Atterrissage sans clairance :
De retour de navigation, libéré par Bxxx au point EA, j'obtiens du contrôleur de Lyyy l'autorisation pour une approche directe pour la piste 15 ; Je collationne en indiquant que je me positionne en longue finale. Au même moment un autre avion s'annonce en finale ; je ne l'ai pas encore en visuel et volant encore à 2000 ft, je réduis la puissance et passe en configuration d'atterrissage, pleins volets, afin d'assurer la séparation. Quelques secondes plus tard, j'ai le contact visuel et constate que l'avion précédent arrive en courte finale. J'en déduis que la séparation est assurée compte tenu de la distance qui nous sépare .
Je me concentre alors sur mon approche : Plan / vitesse car je veux absolument " soigner " cette approche même si elle ne présente pas de difficulté particulière.
J'entends à la radio que l'avion précédent a libéré la piste, et reste concentré sur mes paramètres d'approche jusqu'à l'atterrissage.
Lorsque j'annonce à la radio que la piste est dégagée, le contrôleur nous autorise à rouler jusqu'au parking et ajoute "Atterrissage sans clairance".

J'ai donc oublié de m'annoncer en courte finale.
Cet oubli est en grande partie lié au fait que je me sois particulièrement focalisé sur mes paramètres d'approche.
Certainement aussi un excès de confiance ayant l'habitude du trafic à Lasbordes et sachant que les contrôleurs prennent souvent l'initiative de donner la clairance d'atterrissage lorsque les appareils se succèdent en finale.
L'absence d'échange radio en courte finale ne m'a pas interpellé. Distraction, baisse de vigilance à l'issue d'un vol relativement long ...
A retenir : ajout de l'item " Autorisé " à la checklist en finale.

De retour d'un vol long, le pilote a vécu une tunnélisation en étant focalisé sur sa trajectoire ; cet événement n'a heureusement pas remis en cause la sécurité.

Bien que le pilote ait l’habitude de de voler dans des conditions variées, plusieurs facteurs ont contribué à l’événement :
- La fatigue après un long vol, hypovigilance
- La surprise de repérer un autre appareil sur le T-CAS qui n'avait pas été signalé par le contrôleur ; les pilotes ont su réagir rapidement en le repérant visuellement et en configurant rapidement l'avion pour l'atterrissage. Cela a permis d'assurer l'espacement car le SR20 demande un pilotage exigeant et approche/vole plus vite que la majorité des avions évoluant sur le terrain
- La trajectoire atypique : étant autorisé à une longue finale après un transit par la CTR de Blagnac, il s'est présenté avec un plan plus fort que d'habitude, ce qui mobilise plus de ressources cognitives
- Le biais de l'habitude car, régulièrement sur le terrain, le contrôleur n'attend pas la demande pour autoriser à l'atterrissage dès lors que la piste est dégagée ; c'est une bonne chose car cela permet par exemple de décharger la fréquence et le pilote qui se concentre sur son pilotage.
- le passager, pilote également, a été plus focalisé sur la surveillance du trafic précédent après la détection sur le T-CAS ; de plus, il a été occupé à réécouter l'ATIS pendant la finale (à la demande du pilote pour les conditions météos) sur la 2e COM et en s'isolant pour ne pas gêner le pilote qui restait sur la fréquence de la tour. Il ne pouvait donc pas aider à repérer l'erreur.

Plan d'actions :
- Débriefing de l'événement avec le pilote et son passager
- Lors du débriefing, on convient qu'il aurait été plus pertinent de demander les informations au contrôle plutôt qu'au passager : cela aurait pu aider le pilote à se remobiliser sur la radio et ainsi obtenir l'autorisation d'atterrir
- Rappel du principe du plancher de décision proposé à l'aéroclub (item autorisation à l'atterrissage reçue)
- Rédaction CRESAG