Le 20 avril 2024 je décolle avec ma passagère pour un vol en navigation départ de Montauban à destination de Saint Girons. J'ai prévu de contourner Toulouse et la CTR par l'ouest.
Les conditions MTO sont CAVOK avec un léger vent 340 10 noeuds. Je décolle en 31.
Après décollage à 8h58 utc , souhaitant profiter du vol pour montrer le sud de la ville de Montauban à ma passagère, je choisi de contourner la R327 non pas par l'ouest mais par l'est et prend la direction de Labastide Saint Pierre au cap 135 et j'annonce à LFDB sur 120.600 que je quitte et passe avec Toulouse Info au 121.250, à cet occasion j'observe des coupures de son dans mon casque semble t il du à un faux contact de la prise, mon attention se focalise trop sur cet incident et sur la décision à prendre de faire demi tour. Au moment ou je contacte le SIV pour demander à grimper à 3000 pieds, je suis déjà à 2500 pieds étant resté en montée initiale pendant tout l'incident de casque avec une TMA 1.1 espace de classe D qui s'étend de 2000 à 3000 pieds avec une continuité de la TMA 1.2 classe D qui elle s'étend de 3000 à 4000 pieds. Le SIV me répond et son message est inaudible ce que signale à plusieurs reprises "reçu 1/5", j'attribue le probleme à mon casque qui pourtant fonctionne correctement en reception avec les autres traffics très denses sur la fréquence SIV à ce moment là. Je demande la clearance pour monter à 3000 pieds et transiter vers Saint Grons, la réponse quasi inaudible me parvient et je comprend que le SIV me demande de faire route vers la CTR vers EN alors que je veux contourner par l'ouest (WH) ce que j'indique au SIV. Il y a un moment de confusion : les messages restent toujours difficilement audible, j'envisage même un demi tour et abandon du vol mais je comprend qu'on me demande maintenant de me diriger vers le point entrée CTR N et de descendre à 2000 pieds le temps pour Toulouse Info de vérifier avec Blagnac Approche la possibilité de transit vers WH. Arrivé au point d'entrée CTR N, le contrôleur m'informe que les problemes de réception que j'observais était dû à un dysfonctionnement de son micro résolu au par un changement de casque de sa part. Nous pouvons enfin échanger de manière compréhensible et je lui réitère mon souhait d'un contournement de Toulouse par l'ouest donc WH : il avait compris que je souhaitais passer par l'est ... Il m'indique alors que la CTR est saturée et me demande de contourner ce que je fais avec un léger retard avec une pénétration de la CTR (11h11 utc) au niveau du point N que j'estime à moins d'un demi mille. Ce faisant et encore tunellisé sur les pb de réception et de compréhension, dés la sortie de CTR je me remet en montée vers 3000 pieds en sortie CTR sans clearance donc en nouvelle pénétration TMA Toulouse 1.1 . C'est à ce moment vers 9h18 UTC que le contrôleur m'informe que je viens de pénétrer la TMA sans autorisation ce qui aurait pu être dangereux vu la densité de trafic. Je suis à ce moment là à 2900pieds cap 250. Je collationne et m'excuse immédiatement et demande à descendre en dessous de 2000 pieds, le contrôleur m'informe que je peux poursuivre à 3000 pieds jusqu'à Saint Girons. Le vol se poursuit ensuite nominalement à 3000 pieds.
PJ Trace SDVFR et relevé point de position altitude temsp google earth (heure locale)

J'ai commis plusieurs erreurs durant ce vol :
- au premier "crachotage" avec coupure en emission reception j'aurais dû interrompre le vol . LE phénomène ayant disparu ensuite c'est tout aussi destabilisant car on est dans la crainte qu'il se reproduise. A noter que j'ai testé mon casque sur une autre prise : aucune anomalie...
- la conjonction de la panne de casque du contrôleur en continuité de mes propres problemes de casque à rajouté du stress et de la "tunellisation".
- continuer en montée initiale vers 3000 sans clearance et pénétrer la TMA classe D en étant "tunellisé" par les problemes radio constitue une manoeuvre dangereuse et interdite et je tiens à m'en excuser auprès du personnel du contrôle aérien et de Toulouse approche..
- vouloir contourner la R327 par l'est a contribuer à faire croire au contrôleur que je souhaité passer par l'est de Toulouse, incompréhension renforcée par les réception radio de mauvaises qualité.
-quelque part il y a eu une confusion dans mon esprit entre le contact et les indications de vol que l'on peut obtenir du SIV 121.250 et les clearance obtenues sur la même fréquence. J'étais persuadé que ma monté vers 3000 pieds dans la TMA était approuvée alors que je n'ai pas reçu formellement cette clearance du moins je ne m'en rappelle pas.
- je n'ai pas été "rappelé à l'ordre lors de la 1ere pénétration TMA en montée initiale ou si cela a été le cas je n'ai pas capté la mise en garde (réception 1/5). En sortie de CTR j'ai fait l'erreur de me remettre dans la même situation transgressive sans en être conscient jusqu'au rappel à l'ordre légitime et justifié.
Au final, je vais bien entendu être TRES attentif aux respect des espaces contrôlés et au moindre doute choisir des solutions de repli car il est très destabilisant de voler dans un espace contrôlé avec des liaisons radios laissant la place à l'erreur et au doute.
Au moindre symptôme de problèmes radio, je ferai désormais un déroutement vers l'aérodrome le plus proche en affichant si besoin 7600 au transpondeur et en aucun cas je ne pénétrerai un espace contrôlé dans ces conditions.

L'effet tunnel bien décrit par le pilote suite aux problèmes de communication rencontrés l'a mis derrière sa machine et il n'a pas respecté/compris les consignes de pénétration des espaces contrôlés.

Actions correctives : rédaction REX et CRESAG

Actions préventives : debrief pilote et revue du scénario pour anticipation de ce genre de difficulté lors de prochains vols