Au cours d'un vol d'instruction au départ de Lasbordes, je décide d'aller à Muret avec mon élève pour travailler les tours de piste. À noter qu'à ce moment là, nous pratiquons l'auto-information sur la fréquence de la tour.
Mon élève étant déjà familier du terrain, nous commençons par un tour de piste d'échauffement et attaquons directement par une première PTE. Après l'envol, nous montons dans le tour de piste vers 2500ft QNH. Aux alentours de la moitié de la vent-arrière et ayant atteint l'altitude cible, je dis à mon élève de se diriger vers la verticale. Une fois correctement positionné pour l'exercice et après nous être annoncés à la radio, il réduit la puissance et met l'avion en descente pour aller chercher la piste sous les 2AP arrière. Après une trentaine de secondes, en passant 2300ft, il me signale un trafic qui nous croise à une cinquantaine de mètres à gauche en route opposée, même altitude, et se dirigeant vers la verticale. J'aperçois le traffic quelques instants après et m'étonne de n'avoir rien entendu en fréquence. Aucune manoeuvre d'évitement a été entreprise, car lorsque nous l'avons repéré, il était trop tard, l'avion était déjà croisé. Nous poursuivons alors l'encadrement jusqu'à la base et je tente de contacter l'avion sur la fréquence de Muret, mais sans succès.
Juste avant de tourner en finale, un autre pilote au sol me signale que l'avion se présente en base sur le tour de piste ULM (opposé au tour de piste avion). Mon élève l'aperçoit rapidement mais de mon côté je peine à établir le contact visuel. Une fois en vue je décide de prendre les commandes pour faire une manoeuvre d'évitement (ne connaissant pas ses intentions exactes) et j'initie une remise des gaz. Je rends ensuite les commandes à l'élève. Nous repartons pour un nouvel encadrement à la suite duquel je décide d'effectuer un complet pour aller discuter avec le pilote.
Je retrouve alors le pilote dans son hangar et commence à parler avec lui de cet incident. Il m'explique qu'il m'avait en visuel les deux fois où nos trajectoires étaient conflictuelles, qu'il avait effectué tous ses messages radio au cours de son intégration, et qu'il nous avait entendu sur la fréquence. Je lui demande alors s'il n'a pas un problème d'émission avec sa radio, car ni moi, ni l'aéronef m'ayant fait l'info traffic au sol n'avions entendu le pilote faire ses messages.
Il remonte dans son avion et allume ses radios afin de les tester. C'est alors qu'il se rend compte que sur sa VHF, la fréquence active est 123,500 et la standby 123,200 (fréquence de la tour), avec le monitoring de la standby activé. Il recevait ainsi les deux fréquences (donc il nous entendait parfaitement), mais n'émettait que sur 123,500. C'est donc pour cette raison que nous ne l'avions pas entendu s'annoncer. Il était pourtant persuadé d'avoir parlé sur 123,200 avant de s'apercevoir de l'erreur.
La conversation se termine et nous repartons en vol avec mon élève afin de poursuivre les exercices. Nous finissons la séance sans autre incident particulier et rentrons à Lasbordes.

J'avoue avoir été assez surpris de voir le trafic à la verticale, ne m'attendant pas du tout à le croiser (pas aussi près du moins). Il était tout de même intéressant de pouvoir discuter avec l'autre pilote pour mettre les choses à plat et comprendre les causes de l'incident.

La fonction monitoring permet l’écoute de deux canaux en même temps sur une seule et même VHF. Lorsque cette fonction est activée, on entendra la fréquence standby lorsque rien n’est reçu sur l’active. La fréquence active reste prioritaire, mais après un certain temps il peut être facile de ne plus savoir qui parle sur quelle fréquence, et surtout quelle fréquence est utilisée pour l'émission.
Pour éviter toute erreur, il est ainsi recommandé de :
- N'utiliser le monitoring que lorsque cela est nécessaire, et éviter l'utilisation prolongée de cette fonction.
- Limiter l'utilisation du monitoring à l'écoute de l'ATIS. Autrement, il peut être difficile d'identifier quelle fréquence est utilisée lorsque l'on entend un message à la radio.

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