rapprochement d’un TB20 sur un DR400. Nous rentrons de navigation d’un vol instruction sur DR 400, après le point de report d’entrée de CTR le contrôle nous demande de nous reporter en début de la vent arrière piste 13. En début de vent arrière piste 13 main droite, le contrôle nous annonce que nous sommes Nº2, et nous demande de rappeler en fin de vent arrière, j’annonce à la tour la fin de vent arrière ; pas de collationnement, de nombreux aéronefs en communication avec la tour à ce moment me semble-t-il de mémoire. Nous prolongeons un peu la vent arrière et vérifions que le N°1 se pose sur la piste et nous n’avons pas de visuel sur d’autres appareils le circuit de tour de piste à ce moment là. Avec l’information N°2 , nous pensons être alors Nº1, je checke avec l’instructeur à bord et passons en étape de base puis en finale. C’est à ce moment que nous entendons le pilote d’un autre appareil en finale derrière nous qui annonce sont mécontentement.
A défaut de collationnement de la tour en fin de vent arrière, j’aurai du relancer le contrôle avant de virer en base. L’information de Nº2 avec un avion en courte finale nous a induit en erreur sur la décision prise de virer en base.
Classification de l'évènement
La déclaration concerne :
Sécurité des vols (SV)
Catégorie :
Facteurs Humains
Nature du vol :
VFR Jour
Conditions météo :
CAVOK
Environnement :
Contrôlé (Classe A, B, C, D, E)
Phase de l'évènement :
En approche finale
Type de vol :
Instruction double commande
Type d'évènement :
Risque d'abordage
Type d’aéronef :
DR 400/140
Equipement :
Instrumentation classique (aiguille)
Evaluation du risque
Traitement de l'évènement
Plusieurs causes identifiées, 1 Trop de confiance à l’attribution du numéro 2 en début de vent arrière conforté par visuel sur le numéro 1. 2 Le passage en base sans collationnement du contrôle après notre message en fin de vent arrière (trafic radio très chargé. ) 3 Décision du contrôle d’intercaler un trafic entre nous et le numéro 1. 4 Le manque de de conscience des CDB du TB20 et du DR400 sur les positions réelles des appareils dans le circuit.
Actions correctives : Rappeler aux pilotes que le numéro attribué par le contrôle pour l’ordre d’atterrissage est susceptible d’être modifié en fonction de plusieurs paramètres possibles. Rappeler aux pilotes que le message de la tour : « rappelez en fin de vent arrière », sous entend avant de passer en base.
