Sur une navigation de LFXX à LFYY en WT9 avec un passager, avion sur lequel je venais d’être lâché 1 mois plus tôt et sur lequel je n’avais jamais volé solo. Je me suis dit que ce serait l’occasion de me familiariser à l’environnement de cet avion et notamment à l’ EFIS dont il est équipé.
A noter également que la destination initiale de ma navigation devait être LFZZ mais je l’ai modifiée le matin même du départ cause météo IFR à l’heure d’arrivée selon TAF du matin sur la destination initiale.
Arrivé à hauteur de Baccarat un front barrait ma route. J’ai altéré mon cap de 45 degrés vers le sud afin de tenter de contourner ce front et reprendre plus tard un cap me permettant de rejoindre LFYY derrière la perturbation.
A hauteur de Xertigny et ne parvenant pas à dépasser le front j ai pris la décision de me dérouter sur Besançon après en avoir informé le SIV avec qui j’étais en contact. La ZRT de Luxeuil venant d’être désactivée j’ ai pu rejoindre ma nouvelle destination directement.
Après une heure sur place et consultation de la météo j’ai décidé de rentrer sur mon terrain de départ en remontant la plaine d’ Alsace.
Après avoir quitté Bâle info et Colmar et en voulant passer avec Strasbourg Tour une turbulence a fait glisser ma main durant la manip radio et j’ai dû appuyer sur un bouton du poste.
Lors de ma tentative d’appel du CTRL de Strasbourg je n’entendais quasiment pas la contrôleuse, en tout cas pas suffisamment pour la comprendre. J’entendais en même temps les signaux morse d’un VOR et beaucoup d’interférences. J’entendais qu’on me répondait mais ne comprenais pas. Mes tentatives pour résoudre le problème sont demeurées infructueuses.
Lors de ces tentatives de résolution du problème radio j‘ai subi le déclenchement d’une alarme low fuel du réservoir gauche au tableau de bord alors que l’ EFISm’indiquait 19 litres de disponibles dans ce réservoir soit quasi 1/3 de sa capacité. Par précaution je suis passé sur le réservoir droit dans lequel l’ EFIS indiquait 20 litres de disponibles.
Dans l’impossibilité de communiquer avec la tour j’ai émis un message en indiquant que j’avais un problème radio et que je comptais traverser la CTR de Sierra à Novembre à 3500 ft (je n’ai pas eu le réflexe d’afficher 7600 au transpondeur). Je n’ai pas compris la réponse de la tour. Je n'avais aucun moyen de rejoindre ma destination sans pénétrer dans un espace contrôlé ou de me poser sur un aérodrome non contrôlé sans passer par un espace contrôlé.
A ce moment là un autre aéronef m’ a contacté en faisant le relais tour et me demandant de passer sur 120,7 à la demande du contrôle. C’est à ce moment là que l’ alarme de niveau du second réservoir s’est mise à clignoter – idem 19 litres affichés à l’ EFIS pour ce réservoir.
La communication avec Strasbourg approche sur le 120.7 était plus audible et je me suis fait assigner un transit Echo - Novembre Echo pour rejoindre ma destination. Ayant eu connaissance de la piste en service sur la fréquence j’ai directement intégré la vent -arrière afin d’économiser de l’essence ne sachant pas qui, des alarmes ou de l’ EFIS étaient dans le vrai, et me suis posé rapidement ce qui a généré un rebond maîtrisé par la remise d’ un filet de gaz.

En conclusion :
Un nouvel avion sur lequel je n’avais jamais volé sans instructeur avec un environnement qui ne m’étais pas familier
Un changement de destination de dernière minute
Un déroutement cause Météo
Un problème radio suite à méconnaissance du poste
Des alarmes Low fuel avec infos contradictoires de l’Efis conjugués avec un premier contact solo en navigation avec cet outil
Une arrivée précipitée

Merci pour ce retour d'expérience particulièrement intéressant.
Différents facteurs ont emmener progressivement le pilote dans une situation délicate:
1) Préparation et anticipation météo certainement insuffisante obligeant le pilote a plusieurs changement de projet d'action
2) Devis carburant ne prenant pas assez en compte les aléas au vu des prévisions météo ( PART.NCO. OP.125)
Connaissance avion insuffisante sur les alarmes carburant et leurs possibilités de déclenchement précoce en cas de turbulences
4) Avionique EFIS en multi Display encore en acquisition
6) Connaissance et utilisation affichage COM/NAV Garmin GNC 255 .
Une action non volontaire sur le bouton de volume d'identification VOR - situé juste en dessous du volume COM - peut généré un bruit parasite pouvant couvrir le signal en provenance de la COM.( Identification morse ou souffle parasite)
7)Arrivée précipité suite alarme intermittente low fuel entraînant une stabilisation en approche tardive suivie d'un atterrissage a une vitesse trop importante entraînant un ou plusieurs rebonds.
Une approche non stabilisée suivi d'un atterrissage mal maîtrisé est la cause la plus répandue sur les évènements de sortie de piste.

En conclusion:
Après un "laché" sur une nouvelle machine, il est nécessaire de se construire une expérience afin de parfaitement s'approprier l'ensemble des systèmes.
Une préparation plus poussée au niveau de l'évolution météo et du devis carburant aurait très certainement poussé le pilote a avitailler avant d'entreprendre son vol et a modifier son projet de navigation au sol pour un circuit plus modeste.
L'emport d'un passager peut également être un facteur de déstabilisation.

Néanmoins le pilote a parfaitement exécuté son déroutement.
Sa communication avec l'organisme de contrôle était adapté a la situation
La décision de raccourcir sa trajectoire peut être une bonne option, toutefois une approche précipité peut conduire a une situation d’atterrissage non nominal avec la pression de s'interdire une remise des gaz cause bas niveau carburant.
Au parking le pilote disposait encore de plus de 40 minute d'autonomie

Merci pour ce retour d'expérience qui participe a l'amélioration continue de la sécurité

Actions correctives :Debriefing avec le pilote.
Complément de formation théorique sur l'utilisation COM/ NAV GNC255

Actions préventives : Le programme de "lâché" machine prévoit une acquisition des différents systemes avion avec notamment une présentation de l'avionique EFIS sous forme de PPT.
Sensibilisation de l'ensemble des instructeurs a encourager les stagiaires a une lecture plus approfondie du manuel de vol de l'avion.