De retour de navigation après avoir quitté le SIV de XXX, l'élève pilote passe sur la fréquence d'auto information de l'aérodrome.
Les différents points de report de l'intégration et du tour de piste sont parfaitement effectué.
Établis en longue finale, nous apercevons un aéronef en train de s'aligner sans avoir revu son message radio.
L’instructeur se rend compte rapidement de l'erreur d'affichage de fréquence

Les premières navigations sont des vols à forte charge de travail pour les élèves, et sont très demandeurs en ressources attentionnelles à la fois pour l'élève (sortie du circuit d'aérodrome = nouvel environnement, premiers échanges avec un organisme de la circulation aérienne, renseignement du log de nav, etc) et pour l'instructeur .
En fin de vol, une fatigue peut se faire ressentir de la part de l'équipage, et ainsi contribuer à des erreurs.
Le principe d'action / contrôle est alors essentiel (+ vérification croisée de la part de l'instructeur) : j'affiche la fréquence de l'aérodrome en standby, je vérifie l'affichage conforme avec la fréquence de la carte VAC, je passe la fréquence en actif, puis je contacte en donnant l'indicatif de l'aérodrome.
Cet avion étant équipé d'EFIS, le code OACI de l'aérodrome est indiqué à côté de la fréquence active, tout comme se fait l'identification d'une balise VOR ; cette vérification aurait également pu être une barrière de récupération dans le cas d'une fréquence attribuée a un contrôle aérien.
Sur un aérodrome non-contrôlé à faible densité de trafic en semaine, ainsi, aucune réponse de contrôleur l'erreur d('affichage est plus difficile a détecter.
Le changement récent de fréquence en 8.33 kHz de l'aérodrome peut être un facteur contributif.

Actions correctives : Débriefing avec l'élève, prise de conscience de la part de l'instructeur

Actions préventives : Rappel du principe d'action / contrôle ; rappel de l'utilisation de l'EFIS (identification aérodrome)