En cette belle journée de mai, j'entreprends un vol d’entraînement avec l'APM20 de l'aéroclub que j'affectionne particulièrement.
Je vérifie la date de dernière visite, le potentiel moteur et la quantité de carburant sur le carnet de route, effectue la pré-vol avec vérification du niveau d'huile (il faut pour cela brasser l'hélice), puis m'installe au poste de pilotage.

Je remarque le manuel de vol rangé derrière le siège pilote, et je prends le temps de revoir les vitesses ainsi que les procédure d'urgence : j'ai conscience de ne pas avoir d'automatisme pour gérer un feu moteur ou une tentative de redémarrage du moteur en vol, aussi, je révise et mémorise les actions à réaliser dans ces cas particuliers. Je précise que je ne le fait pas à chaque vol, mais j'en éprouvais le besoin aujourd'hui.

L'avion a volé le matin, le moteur est encore "chaud" (je l'ai senti en dévissant le bouchon d'huile), et la montée en température de l'huile et des cylindres est rapide (en hivers, il faut bien 5 minutes de chauffe). Les essais moteurs étant concluants, j'entreprends le vol.

Premier touch and go, suivi d'un deuxième plus précis : je travaille encore et toujours atterrissage, et je suis content de m'entraîner avec ce léger vent de travers irrégulier. Je coupe la réchauffe carburateur en courte finale pour disposer de toute la puissance pour assurer la remise de gaz. Jusque là, rien à signaler. Je décide et annonce ensuite que je quitte le circuit pour un vol local au dessus de la Loire et entreprends de monter à 1500 pieds (le tour de piste est à 1100 pieds).

Certains détails de la description qui suit me sont revenus après l'incident.

J'avais coupé l'aération avant le décollage, et pendant la montée, après le premier virage à 600 pieds, je trouve qu'il fait chaud, aussi j'ouvre les aérations et actionne la manette "froid".
Au bout de peut-être une minute, j'ai la sensation de ne pas monter vite : je suis à 1100 pied et j'ai l'impression que l'altitude évolue peu. Je vérifie les tours : 4700, pleine puissance ; j'ai un premier doute : il faudra que je réétudie le manuel de vol, mais dans mon souvenir, je devrais avoir 5200 tours en montée. Le variomètre est positif, mais faible (350 pieds / minute).

Quelques instants plus tard (5-15s), je sens une odeur de "chaud". Je n'ai pas jusque-là revérifié les instruments moteurs (température et pression huile & cylindres), alors que j'aurais dû le faire après la montée initiale, et lors de la précédente sensation de montée lente. Je ne sais donc pas s'il y avait une anomalie à ce moment.

Encore quelques instants plus tard, alors que je stabilise mon pallier et accélère pour atteindre l'altitude de croisière, je sens une vibration moteur inhabituelle. A ce moment, je me dis "je suis en panne". Pic d'adrénaline, réservoir de carburant vérifié ouvert, quantité de carburant ok, j'active la réchauffe carburateur, éclanche la pompe électrique, réduit légèrement la puissance et prend un cap immédiat sur le terrain (à 3 minutes).

Je commence la recherche d'un terrain ou me poser, prends de l'altitude, mais le moteur ne donne aucun autre signe d'inquiétude. En consultant les instruments, je remarque que la température des cylindres est "froide" : l'aiguille est en bas, vers 40-42°, et l'affichage clignote. Je ne devrais pas être en situation de givrage non plus (il doit bien faire 20°C), mais il faudra que je réétudie les courbes.

Je pense que c'est une fausse alerte mais n'insiste pas : j'espère pouvoir trouver un instructeur ou un mécanicien au terrain, qui me dira si la reprise du vol est possible. Mon intuition m'incite à me diriger directement vers la vent-arrière, basse hauteur. Je décide aussi, dans le doute de demander la priorité dans le cas ou un autre aéronef se présenterait.

Je pose l'avion sans difficultés, mais après réflexion, je me rappelle en courte finale d'avoir du remettre un peu de gaz, et d'avoir eu un ressenti inhabituel.

Au parking, j’aperçois C. dans son bureau qui prend toujours bien soin des avions de l'aéroclub (ce dont je lui suis très reconnaissant). Je vais lui parler de l'incident, en lui proposant d'arrêter l'avion le temps qu'il vérifie s'il y a un problème ou non. Je remarque alors du liquide sous le train avant; ce n'est ni de l'huile, ni du carburant et l'amortisseur semble toujours opérationnel. Je n'y connais rien en mécanique, mais j'aimerais vraiment pouvoir aider un peu, aussi j'insiste et obtiens de pouvoir retirer le capot moteur.

Un autre expert (instructeur, mécanicien, ...) passe : il connaît bien les moteurs Rotax, me montre une pièce et me dit que le moteur est mort : le "plastique" du capteur de température à fondu, ce qui signifie - m'explique-t'il - que la température a atteint plus de 204°C, et que l'avion ne pourra pas repartir sans une lourde révision des cylindres. J'espère ne pas me tromper dans les termes, j'ai eu pas mal d'informations aujourd'hui, et je mélange sans doute un peu.

- J'ai fait une erreur, je m'en rends compte après rédaction de ce REX, en ne contrôlant pas suffisamment les instruments moteurs (accélération, montée). J'aurais peut-être détecté l'anomalie plus tôt.

- J'ai la sensation de ne pas bien connaître la mécanique du moteur, et cela m'inquiète parfois.

- C'est important de prendre le temps de revoir le manuel de vol et de réviser des points étudiés en formation initiale.

- Je suis rentré au terrain, alors que je pensais qu'il n'y avait pas de problème, en appliquant la règle que dans le doute, il n'y en a pas: il faut interrompre son vol. il ne me restait probablement que quelques minutes de moteur avant qu'il ne casse.

Le pilote a bien réagi sur cet événement. Il a utilisé les informations à sa disposition pour analyser la situation et prendre la décision de rentrer au terrain (puissance de 4700tr/mn au lieu d'environ 5200tr/mn et variomètre un peu faible à la vitesse de montée normale, odeur de brûlé, température anormale). Dès que les paramètres ne sont pas dans la plage normale, il y a une cause (mauvaise configuration par le pilote ou comme ici problème mécanique).
Le moteur est parti en surchauffe suite à un début de serrage qui aurait pu conduire à l'arrêt du moteur.
L'indication de température faible est consécutive au détachement de la sonde de température suite à la surchauffe.
Il est important durant le vol (même vol local) de vérifier les différents instruments moteur à disposition dans l'avion.

Actions correctives : Le moteur étant à quelques heures de sa fin de potentiel, il va être changé.

Actions préventives : Détecter au plus tôt le défaut, notamment avec la surveillance régulière des instruments moteur.