Il s'agit du retour d'un vol local effectué jusqu'aux Sables d' Olonne et retour. La toute fin de mon cheminement me fait survoler l'océan entre la Pointe St Gildas et le point LFRZ-W (Pointe de Chemoulin), durant cette phase, je suis encore en contact avec Nantes Info (122,8) et au moment où j'appelle pour quitter leur fréquence et rejoindre la fréquence de LFxx, ils me signalent un avion convergeant de ma gauche vers ma droite à 200ft bas ... je ne l'identifie pas tout de suite mais après que le croisement fut réalisé dans mes 2h. Alors enfin je rejoins la fréquence LFxx et m'annonce pour faire une verticale terrain à 1500ft et rejoindre la Vent Arrière 11 (VA 11) avec l'idée en tête de rejoindre le milieu de la VA 11. En réalité je passe verticale terrain à 1200 ft au lieu des 1500 annoncés.
Un premier avion en TdP fait une annonce radio me disant que j'intègre le TdP en coupant le sien. Un deuxième me fait le même type de remarque.
J'entame une remontée à 1500 ft en m'éloignant du TdP pour libérer le passage. A cet instant mon idée est de me re-intégrer dans le TdP , et je le fais en faisant une succession de deux virages, tout d'abord à gauche 225° ( et ce faisant, je me retrouve presqu'en sens inverse de la VA11), puis un virage à droite qui me ramène en VA11. Durant cette phase des deux virages, je pense être suffisamment éloigné du TdP pour effectuer la manoeuvre sans gêner les autres avions en TdP, et surtout sans mettre qui que ce soit en danger. Selon les autres pilotes la manœuvre était dangereuse et trop proche du TdP.
Je finis par m'intégrer en TdP en 3ème position , trop proche du N°2 mais pas de façon dangereuse, je vais effectuer une remise de gaz dans de bonnes conditions, et conclure par un TdP correct.

Je ne cherche pas d'excuse et assume pleinement le coté hasardeux de ma manœuvre.
Je souhaite tout de même indiquer que le vol convergeant annoncé par Nantes Info et que je n'arrive pas à identifier tout de suite m'a occupé l'esprit.
D'autre part en plein déroulement de l'évènement, le second pilote que j'avais perturbé , a exprimé des messages radio peu aimables (ce que je peux comprendre) mais qui ont eu pour effet de me rajouter du stress.
J'ai débriefé rapidement avec un instructeur à la toute fin du vol et plus longuement avec un autre instructeur dans l'après-midi, Un premier rendez-vous est fixé avec un FI pour reprendre des vols DC.

Le pilote a été initialement perturbé dans son intégration par une information de trafic donnée par le SIV qu'il n'a pas vu tout de suite.
Il contacte 1 min avant sa verticale la fréquence du terrain, il n'a donc pas conscience que 4 appareils sont en évolution de le circuit, tous en instruction.
Il passe par la verticale à 1200 ft annoncée (au lieu de 1600 ft) puis pensant être seul il rejoint le milieu de vent-arrière en coupant le circuit de 2 appareils dans la branche vent-arrière.
2 instructeurs font alors la remarque qu'il est en train de couper le circuit, l'un d'eux (en milieu de vent-arrière) est obligé de descendre à 800 ft pour éviter la collision. Le pilote poursuit donc vers le nord pour laisser la place avant de revenir pour s'intégrer dans la vent-arrière, mais sa manouvre trop proche du circuit l'amène face à un autre appareil en vent-arrière. L'instructeur à bord est obligé d'effectuer une manœuvre d'évitement d'urgence pour éviter la collision.
Finalement le pilote s'intègre en vent-arrière derrière le trafic précédemment cité mais trop proche, ayant conclu à une remise des gaz sans incident.

Cette manœuvre aurait pu conduire à 2 collisions en vol si les 2 FI dans chaque machine n'avaient pas surveillé l'intégration du pilote et réagit rapidement.

Actions préventives :
Réentrainement du pilote sur les intégrations sur AD non-contrôlées