Je prévois une navigation VFR sur un axe sud/nord de LFXX vers LFXX aérodrome d'attache du club et de l'avion.
La traine étant très active ce jour là avec une ligne de grains ouest/est sur l'image radar consultée juste au moment de mon départ je décide d'avancer au moins jusque vers LFZZ situé bien au sud de cette ligne de grains et de me poser là bas pour refaire un point météo avant de décider de finir mon vol.
La météo est une traine active avec des plafonds de l'ordre de 2500 ASFC, des visibilité supérieures à 10km en dehors des grains? nombreux CB et TCU circulant rapidement d'ouest en est.
Je consulte le site du SIA afin de vérifier les notam sur LFZZ et comme très fréquemment en ce moment le site du SIA est HS. Ne voulant pas perdre de temps je décide de partir et d'interroger le SIV à ce sujet une fois en vol. Bien m'en à pris car à l'arrivée verticale LFZZ je constate la présence au sol de personnes sur les pistes...après vérification auprès du SIV qui m'avais initialement annoncé l'absence de notam sur ce terrain, le SIV fini par m'indiquer avoir finalement trouvé, SIC !, un notam indiquant que le terrain est fermé !!
Je décide alors de rebrousser chemin vers LFZX les terrains de XXXX et XXXX en herbe du voisinage ne me semblant pas accueillants au vu des précipitations nombreuses de ces derniers mois et jours.
J'arrive à LFZX vers 1230z avec des CB / TSU au voisinage de l'aérodrome. Je m'intègre pour la piste XX.
En finale le vent est très rafaleux par travers droit. Pendant l'arrondi je dé-crabe l'avion et incline au vent, une rafale violente me surprend et je corrige insuffisamment aux ailerons, je me retrouve déporté vers la bordure gauche de piste et sort à ce moment de piste parallèlement à l'axe, les accotements sont détrempés et je me contente donc de rester parallèle à l'axe sans tenter de revenir. L'avion est immobilisé en bordure de piste, je préviens le club et avise un mécanicien local qui constitue rapidement une petite équipe pour m'aider à sortir l'avion de l'accotement et le ramener au parking par ces propres moyens.
Après nettoyage et inspection par le mécanicien du club local et le mécanicien de notre atelier qui c'est transporté sur place, l'avion est convoyé vers l'atelier pour finaliser les inspections par des essais de fonctionnement du train. Aucun dégât n'est trouvé.
météo au moment de l'incident :
METAR LFZX 211230Z AUTO 28017KT 250V310 9999 SCT024/// BKN030/// BKN044/// ///TCU 18/12 Q1013 TEMPO 26015G25KT 4000 -SHRA=
La composante vent de travers à l'atterrissage est estimée entre 15 et 25 Kt, limite avion démontrée 17kt

Pression temporelle, mauvais fonctionnement des moyens de préparation du vol qui ont contribué à une fatigue et attention accrue et sensation de vol sans avoir toutes les informations quant aux terrains accessibles.
A l'atterrissage j'ai sous évalué la menace lié aux vents rafaleux et j'aurais du attendre ou dégager. Enfin j'aurais du remettre les gaz quand j'ai constaté que je ne maitrisais pas la tenue d'axe en latéral pendant l'arrondi, je suis resté tunélisé par ma volonté d'atterrir qui à pris le dessus.
Sur la technique de vent de travers, le décrabage était suffisant au moment de l'incident (axe longitudinal de l'avion bien parallèle à l'axe de piste) mais j'ai clairement insuffisamment incliné l'avion au vent ne compensant pas suffisamment la composante traversière du vent.

Vol entrepris malgré une situation météorologique dégradée et la conscience d'une information préalable au vol incomplète car non disponible ajoutant à la pression temporelle et à la volonté de ramener l'avion.
Atterrissage entrepris dans de mauvaises conditions météo (voisinage de CB/TCU et rafales de vent) alors que l'attente ou le dégagement étaient possibles.
Correction du vent de travers aux ailerons insuffisante lors de l'arrondi conduisant à une sortie de piste sur une trajectoire parallèle à l'axe (décrabage suffisant mais pas assez d'inclinaison pour contrer le vent latéral)

Actions correctives :
Après première inspection par un mécanicien local, le mécanicien de l'avion s'est transporté sur place et à conclu à l'absence de dégâts et au convoyage de l'avion vers l'atelier par le pilote accompagné d'un instructeur et train sorti des essais sur place n'ayant pas pu être réalisés.
Le pilote à revolé le jour même avec un FI et un entrainement par fort vent de travers est prévu en complément de l'analyse facteur humain très significative dans ce cas et techniques de prise de décisions. Un cours sur le facteur humain et la prise de décision est proposé au pilote en complément.

Actions préventives :
- Message de prévention sera diffusé sur les risques a entreprendre des manoeuvres d'atterrissage et de décollage en présence de CB/TCU au voisinage d'aérodrome. le message sera renforcé par étude de ce cas et étude du phénomène de windshear avec accident/incident en aviation commerciale
- Message sur conduite à tenir en cas d'indisponibilité des sites SIA AERO et/ou SOPHIA briefing lors de la préparation du vol ou prise des derniers éléments avant départ. Rappel des services de BRIA à même d'envoyer par teléphone / email un package de protection de vol. Présentation de solution alternatives aux sites officiels pour obtenir une protection de vol.