METAR : 170800Z 170800Z AUTO 19006KT 120V240 9999 BKN011 14/11 Q1010
NOTAM : Accès/Sortie par TWY B seuil 28 piste revêtu modifié : suivre nouveau marquage TWY.
Notam et MTO imprimés
AVION : DR400- 120
Relâcher machine une semaine auparavant après plusieurs mois d'inactivité aéronautique.
L'avion est réservé le matin même à 8h00
Prévol dans le hangar et sortie de l'avion
Mise en marche à 08h26 UTC

Après préparation et mis en route, je décide de me rendre au point d'attente piste 10. Le taxiway en herbe restant encore meuble suite aux intempéries, ce point d'attente dessert la piste 10 revêtue et également la piste 28 par une remontée.

Arrivée à l'aire d'attente il n'y a pas les 5mn de chauffe du premier vol alors attente de quelques minutes pour chauffe moteur avant essais à 1800tr/mn. Il n'y a absolument pas de vent depuis que je suis arrivé au terrain (manche complètement tombée). Je fais le choix de décoller piste 10 car à ce moment je suis convaincu que les appareils précédents ont fait de même, malgré que je ne les ai pas observés le faire (préparation dans le hangar et tête dans le cockpit ensuite).

Je me pose la question d'un message pour essai radio car je n'ai pas bien mon retour dans le casque. Mais je ne le fais pas finalement.
Je n'entends pas bien ce que disent les deux appareils en tour de piste mais je conçois un environnement où un appareil arrive en fin de vent arrière et je ne vois rien en finale et en base.
J'annonce que je suis à l'aire d'attente 10 et que je procède à un décollage immédiat.
Rapidement aligné 10, je mets les gaz sans plus attendre ayant annoncé un immédiat.
Je n'entends pas de message qui semble "me concerner" et je m'applique à exécuter les remarques faites par l'instructeur lors du relâcher : vitesse, la tenue de cap sur la vallée en face, le repère avec la route à ne pas dépasser lors du virage en traversier.

En virant en vent arrière, je m'annonce en début de vent arrière pour actualiser ma position. Un appareil me répond qu'il est établi dans la vent arrière inverse (piste 28) et quand je regarde je vois effectivement un appareil bien au-dessus du tour de piste en sens inverse.
Tout en exécutant la manœuvre, j'annonce que je dégage vers le sud pour reprendre le circuit dans le bon sens (28 et non 10). Après une longue courbe éloignée, j'annonce que j'intègre le début de vent arrière 28.
J'ai le visuel sur les autres appareils que je signale régulièrement étant très gêné de l'erreur que j'ai commise.
Les conditions de vol sont particulièrement bonnes et je suis disponible pour bien géré l’appareil et les trajectoires. Pas de remarques désagréables des autres pilotes qui auraient été une source de stress.

Une fois posé, je rejoins les autres pilotes qui me débriefent une situation différente de celle que j'avais perçue :
- ils m'ont adressé plusieurs messages d'alerte et pas seulement le dernier que j'ai lui clairement entendu (pour les autres je pensais que les pilotes échangeaient entre eux)
- lors du vent traversier alors que je montais toujours vers 1200 ft, un appareil est passé en dessous de moi en sens inverse avec un écart estimé à moins de 100m.
- Suite à l'alerte radio du premier appareil, le deuxième qui était en vent arrière m'a repéré en arrivant en sens inverse et est monté pour éviter le conflit de trajectoire, ce qui explique que je l’ai vu bien au-dessus de mon altitude.

Remarques complémentaires:
- je n'ai pas vu le premier appareil et lui ne m'a vu que tardivement
- j’ai confondu le second appareil lors du message radio avec le premier dans le tour de piste. L’imaginant en début de vent arrière 28, je pensais donc ne pas l’avoir directement gêné en dégageant vers le sud…
- à aucun moment je n'ai ressenti une surcharge de travail (MTO, difficultés avec le pilotage de la machine, lieu inconnu etc...) qui aurait pu me détourner de mon pilotage dans le circuit.

Mon analyse :
- Mon erreur a commencé dès le parking.
- Je n'aurais pas dû monter dans l'appareil juste après l'avoir sorti du hangar. C'est d'ailleurs contraire à mes habitudes, d'autant plus que j'avais le temps de faire le point et j'étais en situation de reprise.
- Je me suis enfermé dans ma visualisation de la situation qui n'était pas la bonne, renforcé par des sujets techniques dans le cockpit (jauge, radio, temps de chauffe).
- J'aurais dû plus porter mon attention sur l'extérieur même au sol
- J'aurais dû confirmer ma visualisation mentale par échange radio confirmé avec les pilotes en tour de piste.
- Les problèmes radio momentanés (incompréhension des messages échangés) auraient dû m'inciter à ne pas pénétrer sur la piste.

Une situation au cours de laquelle des avions empruntent le circuit de piste en sens opposé est une situation qui se produit assez régulièrement. Elle est dangereuse car le risque de collision est très élevé. Dans le cas de ce REX, l'erreur du pilote concerné a été détectée par les autres appareils qui ont alors assuré les séparations.
Le pilote a parfaitement analysé les causes qui l'ont amené à se retrouver à contresens des autres appareils. Un peu de précipitation, une attention trop importante (tunnelisation) sur l'utilisation de la machine suite à une longue période sans vol au détriment d'une analyse complète de la situation aéronautique globale de la plateforme. Surtout, supposition du sens de piste pris par les autres appareils reposant sur un sentiment, sans tentative de confirmer ou d'informer cette information.
Il est important de rappeler que sur un terrain non contrôlé, la notion de piste en service n'existe pas. Chaque pilote se doit de rechercher et obtenir par l'observation toutes les informations de vent lui permettant de décider du sens de piste qu'il utilisera. Il doit évidemment vérifier que son choix correspond ou pas à celui d'autres pilotes et agir en conséquence, soit pour s'intégrer dans le sens du circuit suivi, soit en adoptant d'autres trajectoires. Dans ce dernier cas, une coordination radio est indispensable.
Pour cela, il faut prendre son temps pour :
- étudier la météo prévue (TAF, METAR, Cartes), l'observer sur le terrain juste avant le départ ou l'arrivée.
- étudier le circuit afin de détecter les appareils présents et leur comportement.

Il est noter et saluer que cet incident a fait l'objet d'un débriefing à chaud. Après que chacun se soit posé, les pilotes concernés se sont retrouvés et ont échangé sur ce qui s'était passé, sans émotion ni passion, en relatant les faits et les actions des uns et des autres dans la gestion de l'incident. Cela fait partie intégrale de l'état d'esprit sécurité des vol qu'il faut propager au sein de nos aéroclubs.

Actions correctives :
Sans objet

Actions préventives :
Rappeler aux pilotes la nécessité de bien observer la situation et d'obtenir toutes les informations nécessaires pour s'intégrer dans le circuit.