Vol retour de qualification "traversée maritime" LFKC LFMA effectué au FL105, avec un DR 401 diesel avec un pilote PPL qui commence à avoir de l'expérience (260 heures), et un instructeur.
A l'issue de la descente en approchant le point AE de LFMA, le tableau d'alarmes nous indique une panne d'alternateur. Le pilote vérifie les conditions de fonctionnement, tout est correctement connecté. Il déconnecte manuellement l'interrupteur et le reconnecte pour une levée de doute par rapport à un éventuel faux contact. Il ne touche bien sùr pas au breaker de la batterie de secours. La panne est confirmée, le CED est désormais dans la zone jaune de la charge. Délestage de tous les systèmes non nécessaires, la piste est en vue et nous sommes donc autorisés à l'atterrissage en gardant le braquage volets approche car en cas de remise de gaz, cela pourrait devenir problématique........
Contact pris avec la maintenance et le Chef Pilote, nous préparons l'avion à passer quelques jours avant dépannage, cordes, bâche, blocage des commandes. Je suis heureux de n'accepter des traversées maritimes qu'à la condition de disposer d'un canot de sauvetage, raison pour laquelle nous avions comme destination LFMA. Que se serait il passé si cette panne était intervenue au point milieu de la traversée ? J'ai donc commandé un canot que je louerai.

Bonne expérience pour le PPL qui a su agir avec maitrise et efficacité.

La panne d'alternateur sur cet avion diesel équipé de 2 FADEC A et B est critique car le moteur ne fonctionne pas sans électricité.
Il est pourvu d'un batterie de secours n'alimentant que le FADEC A en cas de panne d'alternateur, et permettant de rejoindre le premier terrain.
Il est conseillé de connaître et de maîtriser les procédures anormales et d'urgence sur ces moteurs afin de réagir rapidement et correctement.

Actions correctives :

Actions préventives :
Publication nationale du REX, vérification de la connaissance des spécificités du moteur diesel par les pilotes lors des vols de maintien de compétences annuels.