J'arrive en base main droite 09 à LFBH, je suis avec un élève dont c'est la première séance. Le contrôleur me demande de rappeler en courte finale.
Je suis focalisé sur la surveillance du DR400 qui décolle peu avant nous en anticipant la remise de gaz à venir. Le trafic finit par libérer la piste, suffisamment tôt. Au même moment le contrôleur informe un PC21 en vent arrière qu'il est numéro 2 derrière moi qui suis en courte finale.
Le contrôleur m'informe pendant le roulage qu'il ne m'avait pas autorisé à l'atterrissage.

Focalisé sur la décision de remettre ou non les gaz en fonction du trafic qui précédait, et ayant entendu le contrôle confirmer ma position en courte finale à un autre trafic je n'ai pas réalisé que je n'étais pas formellement autorisé.
J'ai manqué de diligence dans la réalisation de la check-list finale qui m'aurait conduit à rappeler le contrôle ou remettre les gaz en réalisant que je n'étais pas autorisé. J'ai priorisé l'instruction au détriment de l'application de la check-list. Je ferai en sorte à l'avenir d'être plus attentif à cette priorisation des tâches.

La densité de trafic est importante et donc beaucoup de messages radio.
L’instructeur a conscience de son environnement mais il privilégie l’élève et se focalise sur sa leçon.
La piste est dégagée, l’instructeur et l’élève se posent mais ils n’avaient pas l’autorisation d’atterrir.
Il est important d’avoir un « trigger », une altitude en finale par exemple, à laquelle on annonce « autorisé » ou « remise de gaz » et ne pas attendre les tous derniers pieds pour remettre les gaz en espérant que la piste se libère.

Actions correctives : RAS

Actions préventives : rappel aux instructeurs, communication club sur l’importance d’une bonne utilisation des messages radio.