En étudiant les dernières prévisions météo avec mon instructeur, nous avons constaté une arrivée de couche nuageuse qui paraissait lente par rapport au dernières images satellites. Nous en avons conclu que la couverture nuageuse arriverait sur Morlaix dans la soirée mais 1h00 après mon retour de navigation.

Début de navigation RAS. J'ai constaté à mi-trajet vers Quimper une difficulté à émettre un message radio. Le problème est réapparu après le décollage de Quimper. Pour le retour vers Morlaix, un message sur deux ne passait pas. J'étais alors en contact avec le SIV Iroise.
En me rapprochant de Morlaix, j'ai constaté que la couche nuageuse venant du nord était en phase d'arriver au-dessus de l’aérodrome. Je suis repassé sur la RMZ de Morlaix, mon instructeur m'a alors conseillé d’atterrir en longue finale sur la piste 33. En finale à 500ft sol, j'ai perdu le visuel sur la piste. J'ai alors remis les gaz et je suis passé pendant 10 secondes en IMC dans la couche nuageuse. J'ai de suite, regarder ma vitesse, ainsi que mon horizon artificiel. De retour en VMC, je suis repassé avec la TMA Iroise pour demander assistance afin d'être dérouté vers Brest et transiter à 2000ft. Arrivé à la verticale de Brest, j'ai perdu toute possibilité d’émettre mais je recevais toutes les clairances de la contrôleuse. A cette instant, la couverture nuageuse commençait à se répandre au dessus de l'aéroport de Brest. La contrôleuse a pu m'informer que j'étais prioritaire pour atterrir sur la 25L. Je me suis alors reporté en finale à 500ft sol pour éviter cette nouvelle couche nuageuse jusqu’à apercevoir les lampes du PAPI. J'ai maintenu ma faible hauteur, jusqu'à trouver la bonne pente de finale et repris ma descente. J'ai pu atterrir sans encombre et j'ai rejoins l’aéroclub de Brest.

La dégradation de la météo, le passage dans la couche nuageuse, le déroutement et le problème radio ont créé une situation stressante. J'ai cependant beaucoup appris de cette expérience.
Notamment du changement rapide et pas toujours prévisible de la météo, de ne pas insister à vouloir atterrir si cela n'est plus possible, bien contrôler sa vitesse et sa position dans l'espace en IMC (anémomètre et horizon artificiel) ainsi que l’importance de passer le transpondeur en 7600 en cas d'impossibilité de communiquer.

Réalisation d'une navigation solo, supervisée par son Instructeur. La préparation du vol permet d'avoir la conscience de rentrées maritimes, mais 1heure après l'heure de retour prévue de navigation. en parallèle, l'émission radio devient de plus en plus compliquée lors du retour. en approchant le terrain, le pilote observe les rentrées maritimes arriver près du terrain, avec 1 heure d'avance et dont le plafond est inférieur aux prévisions. Après un contact radio établi avec son FI, le pilote se prépare à procéder pour la finale 33, en direct. A 500ft, le pilote ne voyant plus la piste, remets les gaz, et passe en IMC, quelques instants plus tard. Focalisé sur la vitesse et l'horizon artificiel, il sort de la couche environ 10 à 15 secondes plus tard. Il annonce ses intentions de se dérouter à Brest, sur la fréquence, et appelle Iroise, afin de demander une assistance pour déroutement vers Brest.
Sur le transit, l'émission radio tombe finalement en panne, et le pilote arrive via la verticale du terrain, pour intégrer la vent arrière 25L . circuit raccourci cause couverture nuageuse arrivant par le nord, atterrissage réalisé, et roulage vers le parking Aviation Générale.

Après un échange téléphonique avec le pilote et le FI, la réaction de l'élève pilote a été remarquable. Il a toujours piloté son avion, et a su demander l'aide de l'ATC, quand il a décidé de dégager à Brest.

Actions correctives : en préparation des vols, augmentation des marges vis a vis des dégradations météorologiques, avec finalement, des rentrées maritimes, dont le plafond est inférieur aux prévisions et en avance de 2h,par rapport au TAF de Brest.
affichage de 7600 en cas de panne radio.

Actions préventives : rappel de toujours piloter l'avion en de rentrée in volontaire en IMC.