[Crevaison à l’atterrissage en WT9 suite à reprise du régime]
Le pilote du WT9 prévoit une petite navigation sur deux terrains voisins avant un retour.
La météo est CAVOK avec du vent au 300 et temporairement 15G25KT.
La visite pré-vol ne révèle aucune anomalie, les essais moteurs sont normaux, le problème de ralenti dont le pilote avait eu connaissance sur cet avion (reprise de 500tr/min à l’arrivée sur la butée ralenti) n’est pas observé.
A l’arrivée, de retour de navigation, la finale et le début de l’atterrissage se déroulent normalement.
Après le posé de la roue avant, le pilote a l’impression que l’avion réaccélère malgré sa traction-dévissage sur la commande de gaz. Il freine à plusieurs reprises tout en essayant de tirer sur la commande de gaz. Le moteur revient au ralenti et l’avion s’arrête enfin. Le pilote s’aperçoit qu’il ne peut plus avancer et que l’avion est en léger roulis à gauche. Il coupe le moteur, descend de l’avion et constate que le pneu gauche est crevé. Il demande de l’aide pour sortir l’avion de la piste en mettant la roue défectueuse sur un transpalette.

Après avoir posé l’avion sur la piste, j’ai eu l’impression que le régime moteur est devenu incontrôlable malgré mes actions sur la manette des gaz. J’ai probablement freiné trop fort pour compenser cette réaccélération de l’avion.
J’ai pensé au problème de la reprise de 500 tours/min au passage du ralenti qui avait été reporté sur cet avion et j’ai pensé qu’un freinage supplémentaire suffirait à arrêter l’avion.
La remise de gaz (déjà effectuée 2 fois lors de ce vol) ne m’a pas semblé judicieuse cette fois-ci j’avais déjà « mangé » de la piste et avais un peu perdu confiance dans la manette de gaz.
Je pense que j’aurais dû immédiatement couper le moteur en mettant sur OFF Ignition 1 et Ignition 2.

Suite à cet événement les enregistrements du vol sont récupérés et permettent de confirmer l'ensemble des éléments reportés par le pilote. Le régime augmente subitement du ralenti (environ 1800tr/min) à 2800tr/min sur une durée de 6 secondes, environ 5s après le toucher des roues. Suite à cela le régime diminue à nouveau et l'avion s'immobilise légèrement sur la gauche de la piste (cf. annexe en pièce jointe).
La manette des gaz est examinée par l'atelier mécanique: aucune anomalie importante n’apparaît, mais il est cependant procédé à un resserrage de la manette.

Analyse:
A l'époque sur WT9 la manette des gaz était une commande de type micrométrique: pour augmenter ou réduire les gaz progressivement le pilote visse ou dévisse la manette ce qui permet un dosage fin de la puissance. Pour des augmentation/réduction plus importantes le pilote peut utiliser la manette de manière classique en la faisant coulisser directement vers l'avant ou vers l'arrière: il faut alors appuyer sur un bouton au centre de la manette pour la déverrouiller.

La finale nécessitant peu de puissance sur cet avion, avec ce type de manette la réduction à l'arrondi est classiquement faite en dévissant les gaz d'un quart de tour jusqu'à la butée. Cela permet également de s'assurer d'une réduction complète en allant bien jusqu'à la butée plein réduit.
Si le pilote force au delà de la butée plein réduit et que la manette est détériorée, il est possible d'observer un glissement temporaire du filetage. La commande des gaz avance alors légèrement car elle est reliée aux carburateurs qui sont rappelés vers le plein gaz par un ressort. Il faut alors réitérer l'action de réduction pour ramener vers le plein réduit.

Si le régime n'est pas ramené vers le plein réduit,le freinage n'est alors plus suffisant pour arrêter l'avion qui subit toujours la traction du moteur. Une action de freinage énergique aura alors tendance à bloquer les roues et exposer l'avion à une crevaison sans nécessairement le ralentir.

Suite à cet événement, la manette micrométrique a été remplacée par une manette classique. Attention, en cas de serrage insuffisant de la vis de friction cette nouvelle manette peut alors repartir vers l'avant. Dans ce cas la priorité va à la réduction des gaz (le freinage seul n'étant souvent pas suffisant pour arrêter l'avion).

Recommandations de sécurité:
1. En cas d'augmentation de régime non désirée, la priorité va à la réduction (le freinage risque de n'être pas assez efficace pour s'arrêter)
2. Envisager la remise des gaz, en particulier si ce type d'événement survient lorsque l'avion n'est pas encore au sol
3. Si la remise des gaz est compromise et que le pilote ne parvient pas à réduire le régime: couper le moteur aux magnétos

Actions correctives: remplacement du pneu, resserrage de la manette

Actions préventives:
- Archivage du REX pour communication aux membres
- Remplacement de la manette micrométrique par une manette coulissante classique