Je passe mon test PPL sur AT3. Toussus est en auto-information. Je décolle avec mon examinateur de Toussus en direction de Orléans Saint-Denis. Établi à 2000 ft, je quitte la zone VFR 2000 max (TMA PARIS 10 classe A) au nord de St-Arnoult-en-Yvelines au cap 180 et je me mets en montée vers 2500 dans la zone VFR 2500 max (TMA PARIS 3 classe A). Je vois lors de la montée un A320 à 11H en sens opposé relativement éloigné. Il semble être en approche sur Orly. Je l'indique à mon examinateur. Je lis 2400 ft à l'altimètre. Je continue ma montée vers 2500 ft en gardant mon cap. Je dépasse légèrement 2500 sur ma mise en palier. J'effectue immédiatement un léger piqué pour stabiliser à 2500. L'A320 passe devant nous sur notre droite.

J'apprends quelques semaines plus tard que l'A320 a effectué une procédure RA TCAS CLIMB (montée automatique pour éviter un traffic) et a repris son approche sur Orly ensuite.
Nos routes respectives étaient convergentes et nous étions à une altitude proche : l'AT3 à 2500 ft dans le plancher de la TMA PARIS 3 et l'A320 en approche sur Orly. Aussi, il est possible que le niveau de vol de l'AT3 transmis par son transpondeur aux systèmes de l'A320 ait été supérieur au niveau de vol réel de l'avion.

Les aéronefs VFR qui évoluent dans les espaces aériens de classe G situés sous la TMA PARIS de classe A doivent porter une attention particulière à rester sous les différents planchers de celle-ci.
Lorsque Orly est face à l'Est, Les trafics IFR en approche peuvent évoluer en palier vers la finale de la piste 06 à une altitude de 3000 ft dans la partie de TMA PARIS-3 située au Sud du VOR RBT. Les avions de lignes sous régime de vol IFR évoluent donc 500 ft au-dessus du plancher de 2500 ft de la TMA PARIS-3 de classe A.

Le système TCAS, système d'évitement de trafic, qui équipe tout avion de ligne aujourd'hui communique avec les transpondeurs des trafics qui en sont équipés et également les vols VFR d'aviation générale. Un volume de protection est ainsi défini par un temps de rapprochement en fonction de la vitesse, de l'altitude de vol et du vario des trafics en conflit.
En cas de taux de rapprochement vertical et/ou horizontal trop important dans le volume de protection, un "avis de trafic" TA alarme les pilotes des avions équipés du TCAS et les prépare si le rapprochement devient critique a un "avis de résolution" RA dans le plan vertical. Les pilotes effectuent alors une manoeuvre d'évitement.
Cette manoeuvre d'évitement donne lieu à une déclaration AIRPROX.

Un transpondeur erratique, un calage altimétrique erroné, un altimètre mal étalonné ou encore une mauvaise tenue d'altitude peut engendrer un RA TCAS ! (https://bea.aero/les-enquetes/evenements-notifies/detail/en-approche-tcas-ra-suite-defaut-transpondeur-dun-autre-avion/).

Lorsque ORLY est face à l'Est, il y a lieu d'avoir une analyse TEM dès lors que l'on évolue sous les trajectoires d'approche IFR. Et d'augmenter sa vigilance à la vue d'un Liner en approche.

Actions préventives : Ce Rex. Une information sur le vol en région parisienne.