Retour d’expérience au sujet d’un vol local que j’ai effectué dimanche après-midi à LFPN, au cours duquel j’ai dû effectuer 2 remises de gaz consécutives à cause d’aéronefs dans le circuit de piste qui ne s’annonçaient pas (nous étions en auto info).

Je volais avec un C172 avec à bord moi-même + 2 passagers dont un membre du club qui nous a accompagné en place arrière et qui a donc été témoins de la situation.

Tout d’abord après m’être annoncé à Sierra lors de mon retour, un aéronef s’annonce lui aussi à Sierra 30sec après moi et dit qu’il est 1400ft en descente vers 1300ft. En regardant derrière, nous l’avons effectivement aperçu, mes passagers et moi. J’ai donc poursuivit vers la base 25, derrière un autre aéronef qui arrivait en étape de base également, pour la 25D.

Avant d’entamer mon virage vers la base, l’aéronef nous précédant nous a dépassé par la gauche à une vitesse largement supérieure à 100kt (nous étions à environ 95kt (vitesse limitée à 100kt dans cette zone)), puis a survolé la zone interdite du CEA de manière flagrante et a pénétré avec certitude la R275 avant d’effectuer un virage vers la gauche. Nous avons immédiatement été surpris de la trajectoire de cet appareil et nous avons pensé qu'il se dirigeait vers la base aérienne de Villacoublay.

Je poursuivais mon étape de base tout en descendant vers la finale 25G, tout en ayant en visuel l’aéronef en base pour la 25D. Au moment où je m’annonçais pour entrer en finale en 25G, tout en débutant mon virage, mes passagers m’ont notifié que l’aéronef nous ayant dépassé plus tôt avait une trajectoire convergente avec la nôtre et se rapprochait rapidement ; il était en train d’effectuer une longue finale pour la 25G. Mes passagers m’ont immédiatement dit de remettre les gaz car eux avait le visuel sur cet aéronef qui était donc du coté droite de mon avion dans mon angle mort, à une distance d’une vingtaine de mètres en dessous de nous d’après leurs dires. J’ai donc immédiatement remis les gaz en m’annonçant pour rejoindre 1200ft, ce qu’a également fait l’aéronef qui était devant moi pour la 25D.

Nous avons effectué un second tour de piste et je me suis assuré de laisser passer devant moi l’avion qui était initialement en finale 25D. En arrivant à nouveau en base pour la 25G, nous avons été surpris de voir qu’un aéronef était en train d’y atterrir, sans que nous ayons entendu de message radio concernant la 25G. Il n’a pas eu le temps de dégager la piste à temps pour que je puisse atterrir donc j’ai dû entreprendre une seconde remise des gaz.

L’autre aéronef qui était pour la 25D a effectué son atterrissage complet. Je suis donc reparti pour un nouveau tour de piste qui cette fois-ci s’est déroulé sans encombre, avant de rentrer à l’aéro-club.

Je suis habitué à l'auto info mais pas sur des terrains complexes comme celui de LFPN avec un trafic soutenu et 2 pistes ouvertes. Il s'agissait de mon premier vol en auto info sur ce terrain que je connais depuis seulement quelques semaines. Mon passager (pilote dans mon club) m'a bien aidé durant cet évènement et sa réaction à la vue de l'aéronef conflictuel a sans aucun doute permis d'éviter un évènement d'une toute autre gravité.
Il m’était difficile de suivre de vue ces 2 avions tout en continuant de piloter mon appareil et en communicant à la radio. Je soutiens qu'il ne faut pas hésiter à solliciter ses passagers pour garder un œil sur les aéronefs aux alentours.

Arriver dans le circuit de piste à vitesse élevée. Doubler par la gauche. Rester muet à la radio! Profiter de l'absence de service ATS pour avoir un comportement inadaptée voire imbécile.
La mise en danger de la vie d'autrui n'est pas acceptable.
Les règles de l'air établies depuis des décennies se sont adaptées à l'évolution de la société. Quand elles ne sont pas respectées, l'auteur des méfaits devient un danger pour la communauté et plus généralement pour autrui...
On peut critiquer les règles établies dans la carte VAC LFPN, les contraintes trop nombreuses et la complexité des circuits à Toussus le Noble mais leur respect garantit malgré tout la pérennité de notre activité dans un environnement urbain toujours hostile...
Voir et Eviter reste la première des règles de l'air...

La COS, la conscience de la situation, permet d'adapté le vol en fonction des menaces identifiées.

Le contrôle à pour rôle de fluidifier et rendre plus sûre le trafic, en maintenant une discipline reconnue des trafics en fréquence. En auto-information, cette discipline disparait. La vigilance doit être exacerbée, la position des différents trafics doit être déduite des messages radio qui saturent la fréquence. Voir et éviter prend une ressource encore plus importante. La charge de travail devient conséquente.
Les comportements imbéciles n'ont pas lieu de cité...

Ce risque de trouver des comportements pour le moins inadaptés doit être clairement évoqué dès lors qu'on évolue sur un terrain en auto-information.

Lors du briefing TEM, à la menace de l'auto-information prendre en compte les comportements inadaptés auxquels on peut avoir à faire face.