Lors d'un vol d'entrainement voltige entre SW et Frontignan :
Après avoir effectué la procédure de départ depuis la 12R je me reporte vers la zone d'évolution, j'effectue entre temps mes manœuvres de sécurité visant à vérifier le bon brellage des ceintures, j'obtiens ensuite la clairance pour des évolutions entre 3000ft et 5000ft. Arrivant sur zone j'effectue le réglage du trim et à l'issue j'active l'interrupteur inhibiteur des commandes volets et trim, ceci soldant mes actions et vérifications avant voltige. J'entame alors ma séance de voltige (2 figures de sécurité et la restitution de mon programme pour environ 5 minutes), à la fin de ce dernier et souhaitant annoncer la fin de mes évolutions au contrôle, je constate que mon émission est inopérante et parallèlement que mes boitiers coms/transpondeur sont éteins. Aussitôt je contrôle mon MASTER BATTERY switch, mon alternateur (mon attention se porte plus longuement sur ce dernier, me rappelant à ce moment là d'une occurrence d'un confrère qui a essuyé une panne électrique des suites du mauvais enclenchement de l'interrupteur de l'alternateur du fait d'une mise en position incomplète de ce dernier) je le réenclenche, je vérifie la charge et la panneau breaker au passage. Et en revenant sur la partie centrale de mon circuit visuel je constate que mon interrupteur Avionique est sur OFF. Je le bascule immédiatement sur ON, mon panneau coms/Transpondeur se remet en marche avec inertie, j'entends premièrement les appels de l'Approche cherchant à rétablir le contact avec moi, mais je ne récupère mes capacités d'émission après une dizaines de secondes. Je rétablie finalement le contact radio avec le contrôle avec qui j'avais donc perdu le contact radio et transpondeur. Le contrôle me suggère une panne électrique que j'affirme pour un retour sur Montpellier, à ce moment-là je suis encore sous l'effet d'étonnement de la situation, m'interrogeant sur la raison de cet évènement. Le contrôleur me facilite alors mon retour sur les installations et me donne très tôt une clairance d'atterrissage afin de se prémunir d'une nouvelle perte de contact, il y avait à ce moment-là pas de trafic dans la zone. Retour et posé sans encombre, je libère la piste et en profite pour questionner le contrôleur sur l'évènement (durée de rupture de contact et s'il y avait eu le lancement des procédures INCERFA, ALERFA...), j'apprends alors avoir disparu 5 minutes sur leurs écrans et qu'au moment de ma reprise de contact le processus était sur le point d'être initialisé. Arrivé au parking le vol s'est soldé avec professionnalisme et bienveillance de la part de l'équipe de contrôleurs.

L'origine de cet évènement s'explique alors par la coupure involontaire de l'alimentation des moyens radios. En effet il se trouve que l'Avionique master switch se trouve juste à côté du switch inhibiteur des commandes volets et trim. C'est lors de ma préparation à la voltige que l'erreur s'est produite. Cette erreur trouve également sa source dans gestuelle visant à actionner les switches, utilisant habituellement l'index et sa pulpe à cette fin, j'ai à ce moment employé une gestuelle inusuelle (index en position crochet avec appui sur le switch avec la phalange intermédiaire sur son flan latéral), cette configuration a contribué à accrocher au passage le switch avionique lors de mon action visant manipuler le switch inhibiteur des commandes volets et compensateur.

Ce vol me sera profitable comme un marqueur mémoriel quant au piège potentiel que représente la configuration des switches du cap10, mais également à la remise en cause de mon analyse et de mes actions.
Cette coupure involontaire de l'interrupteur Avionique sur cet avion est déjà signalée dans le REX du 24/06/2024.

Actions correctives :
Pour Montpellier le terrain de dégagement en cas de panne radio est Candillargues (LFNG)
Il sera intéressant de noter également le numéro de téléphone du contrôle de l’aérodrome (ATS) afin de signaler éventuellement la panne radio par le téléphone mobile du pilote.
Téléphone de la TWR de LFMT : 04 67 13 11 39

Actions préventives :
En cas d'interruption des communications radio entre un aéronef et un organisme de la circulation aérienne, le pilote commandant de bord doit, dès que possible, affiche le code transpondeur 7600 s’il est équipé d’un transpondeur, poursuit son vol dans les conditions météorologiques de vol à vue, atterrit à l’aérodrome approprié le plus proche et signale son arrivée par les moyens les plus rapides à l’organisme compétent des services de la circulation aérienne ;