Avion piloté: AT3
Toussus en auto-info, piste en service: 07
Information I de Orly indiquant un QNH 1019
Altimètre réglé a l'altitude terrain (540 ft) au parking, correspondance avec le QNH indiqué vérifié
Vol d'instruction de 1h30

Peu après avoir contacté Paris Info (129.625) en sortie Sud Dampierre de Toussus, Paris Info m'informe qu'ils ne me voient pas au bon calage altimétrique.
Paris Info me communique un QNH 1009, que je note, que je collationne et que je mets sur l'altimètre.

A la fin du vol, Paris Info (129.625) me communique à leur initiative un QNH 1018, que je note, que je collationne et que je mets sur l'altimètre. Je leur précise que cela ne correspond pas du tout (écart de 10 hPA) au QNH que j'ai collationné précédemment, ils n'ont pas l'air surpris. Je leur ai indiqué qu'avec un tel écart, cela crée une potentielle pénétration de la classe A (on vol juste au plancher de ces dernières (1500 ft puis 2000 ft secteur Rambouillet)).

J'ai pris l'information de Paris Info sans contre-vérification. J'ai d'abord cru que le pilote stagiaire avait touché au réglage de l'altimètre mais ce n'était pas le cas.
L'erreur que j'ai faite avec du recul:
a) ne pas avoir contre-vérifié la cohérence altitude/QNH avec l'altitude indiquée sur le transpondeur (altitude en 1013) - le transpondeur ayant sa propre capsule, indépendante de l'altimètre.
b) demander confirmation à Paris Info malgré mon collationnement car cela m'a fait faire un changement d'altitude d'environ 300 ft.

L'altimètre est un baromètre calibré à 1013 hpa selon l'atmosphère standard. Il mesure une altitude-pression. La molette en face avant permet de caler (où plutôt de décaler la courbe standard) pour afficher dans la petite lucarne la pression atmosphérique au niveau de la mer (QNH) correspondant à l'altitude du terrain. Par exemple, l'altitude standard de LFPN, 538 ft, correspond à une variation de 20 hpa (carte VAC).

Une erreur de calage altimétrique peut avoir de fâcheuses conséquences sur l'altitude réelle de l'avion avec des risques d'abordages (aéronefs ou obstacles, lignes HT etc.) ou de CFIT (relief), de pénétration d'EAC, du RTBA (militaire) ou de zones règlementés ou interdites.
Si le QNH affichée > QNH réel, on vole plus bas.
Si le QNH affiché < QNH réel, on vole plus haut.

Cette erreur de calage peut avoir pour origine :
-  une mauvaise saisie de la valeur de QNH par le pilote;
-  une transmission par l’ATS d’un QNH erroné ;
-  une erreur de compréhension du pilote et non-détection par l’ATS d’une erreur de collationnement du pilote.?

En région Parisienne, nous évoluons essentiellement sous les espaces aériens de classe A de la TMA PARIS. Plus particulièrement au Sud de LFPN, en configuration Est à Orly, les différents planchers de la TMA sont à 1500ft et 2500ft avec des avions de ligne qui évoluent à 3000ft.
Une erreur de QNH peut déclencher des alertes TCAS voire des avis de résolution RA TCAS.

Le QNH peut être obtenu à partir de plusieurs sources; METAR, ATIS, AFIS, TWR, ATC, SIV. Lorsqu'il est communiqué en phonie, celui-ci doit être systématiquement collationné et comparé à une source différente.
Le QNH peut être déduit d'un transpondeur mode S qui affiche le FL de l'avion ou de l'altitude lue sur un GPS (altitude géodésique) afin de lever le doute sur une erreur grossière de sa valeur.

Actions préventives : Ce Rex.