Rapprochement étroit en vol entre deux trafics dans la TMA de Bourget App, en route vers Pontoise.
Lors de ce vol d'instruction, une navigation au départ de Toussus et à destination de Pontoise est réalisée. L'avion est équipé d'un transpondeur mode C. Nous décollons de Toussus lorsque le contrôleur nous demande de recycler le mode C, ce que nous faisons. Suite à cette action, le contrôleur nous informe qu'il ne visualise toujours pas notre altitude au radar. Nous recyclons une seconde fois ce qui ne résout pas le problème. Nous continuons donc le vol en précisant que nous signalerons le problème à l'arrivée. Peu après, nous entrons en contact avec Le Bourget Approche à 2200 pieds pour pénétrer la TMA du Bourget, le SIV étant fermé. Toujours aucune visualisation de notre altitude, nous faisons un compte rendu d'altitude au contrôleur qui nous demande de rappeler pour tout changement et pour débuter la descente. Approchant la CTR de Pontoise, nous demandons à quitter la fréquence du Bourget pour passer avec Pontoise ce qui nous est accordé. Pontoise approche nous reçoit et nous assigne une directe vent arrière main droite pour la 23. Beaucoup de trafic sur Pontoise, quand la contrôleur nous demande de confirmer notre altitude, à ce même instant un autre contrôleur prend le micro pour nous ordonner de descendre immédiatement à 1500 pieds car nous sommes dans la TMA du Bourget et au même moment nous confirmons le visuel sur un trafic droite gauche même altitude. Nous étions à ce moment-là sur la branche W > vent arrière 23. Nous effectuons une descente franche vers 1500 pieds qui est le plafond de la CTR Pontoise. Le vol se poursuit sans encombres jusqu'au toucher avec une remise de gaz et retour Toussus. Sur le chemin retour avec le retour sur Le Bourget Approche, le contrôleur nous rappelle que nous avons créés quelques soucis à l'arrivée et de faire revoir notre transpondeur. Dès le retour sur Chevreuse Info, le mode C était actif et l'altitude était bien visualisée à l'écran ...

Le contexte de ce vol était une nav approchant le lacher solo nav. Je souhaitais aller à Pontoise car nous n'y étions jamais allés. Le vol est court mais demande une charge de travail élevée, en raison de la faible distance, de la multitude de contacts radio et d'espaces aériens à traverser. Nous avons effectué un briefing sur les particularités des espaces aériens du Bourget App et de Pontoise TWR, la route à suivre, les points de repères et les possibilités de piste attendue à l'arrivée. Le problème du mode C inop nous a accaparé une bonne partie du temps au départ et lorsque nous sommes arrivés dans l'espace aérien du Bourget App, nous avons compris que cela allait poser problème car le contrôleur ne visualisait toujours pas notre altitude. Pendant la phase de vol entre la limite de la TMA et l'entrée de la CTR nous étions tunélisés à trouver le point d'entrée W, notre altitude était toujours de 2200 pieds. Au moment de quitter la fréquence avec le Bourget App et basculer avec Pontoise TWR, nous n'avions toujours pas entamés la descente vers 1500 pieds qui est le plafond de la CTR, ce qui nous a fait rester dans la TMA du Bourget. C'est à ce moment-là que le contrôleur de Pontoise nous a ordonné de descendre à 1500 pieds prétextant, et à juste titre, que nous n'avions rien à faire à cette altitude, avec un trafic conflictuel qui arrivait à notre droite même altitude. La demande du Bourget App de les contacter avant de descendre aurait dû nous alerter mais nous étions clairement accaparés à trouver les repères extérieurs et le terrain. Malgré ça, nous avons eu le visuel sur le trafic conflictuel. Le trafic était chargé à Pontoise à ce moment-là, charge de travail élevée à bord, peut-être que d'avoir débuté la descente vers 1500 pieds beaucoup plus tôt, dès l'entrée de la TMA nous aurait évité bien ces tracas, également le mode C actif aurait permis à l'ATC de nous alerter sur notre altitude avant d'entrer dans la CTR. C'est un point important que j'inclurai dans les prochains briefings pour les nav vers Pontoise. Nous avons prévu de la refaire prochainement.

Tout problème à bord peut (doit ?) remettre en question le projet d'action du vol.
La décision finale de poursuivre, de faire demi-tour, de dérouter ou d'interrompre le vol doit être prise en abordant le problème sous un angle TEM.
Cette prise de décision utilise l'outil FORDEC (https://www.aerovfr.com/2017/11/de-la-prise-de-decision/) qui aide le pilote à déterminer la suite du vol. Faits, Options, Risques (et Bénéfice pour chaque option), Décision, Exécution, Contrôle.
Le Mode C en panne oblige les pilotes à reporter leur altitude de vol en phonie. Cette charge de travaille supplémentaire, pour les pilotes comme pour les contrôleurs, dans un environnement calme et connu offre peu de difficulté. Il n'en est pas de même lorsque le trafic est soutenu avec une radio souvent saturée dans un espace aérien controlé non familier (CTR, TWR). Dans ces espaces au volume restreint, les contraintes d'altitudes doivent être suivies avec rigueur et tout ordre du contrôle doit être collationné et appliqué sans délai.
Un FORDEC n'offre pas LA solution mais celle qui semble la plus acceptable compte tenu des risques et/ou bénéfices identifiés.
Et vous, qu'auriez vous fait ?

Actions correctives : L'alticodeur a été remplacé.

Actions préventives : Rappel aux pilotes de l'importance d'évaluer les conséquences d'une panne et de la prise de décision. Utilisation du FORDEC.