Départ pour un vol local suivi de tours de piste.

Comme souvent, je propose à un membre de notre association de venir avec moi. L'un d'eux est partant, je le connais plutôt bien, il est expert dans son domaine, la réparation des avions et le travail du métal. Il n’est pas pilote.

Je n'effectue pas de briefing spécifique à ce passager, c'est en quelque sorte un pilier de notre groupe, je n'y pense même pas.

Il cherche un casque, une personne présente propose son BOSE A20. Je le remarque, c'est un casque ANR et Bluetooth d'excellente qualité. On peut régler plusieurs paramètres sur un boîtier de commande situé sur le cordon.

Prise en compte de l'avion, roulage vers la pompe à essence, plein carburant, nouvelle mise en route et préparation de l'avion pour le départ. J'utilise scrupuleusement la Check list, read and do.

Lors de l'essai des commandes de vol, rien n'est détecté, tout est normal.

Le vent souffle en rafales entre 5 et 15 kt, à 20/30 degrés de l'axe.

Lors de la course au décollage, la piste en herbe utilisée croise la piste en dur. Une légère embardée est ressentie à ce moment là, liée à la différence d'adhérence des deux différentes surfaces. Elle est contrée sans écart important sur la trajectoire de l'avion, mais des forces sont appliquées aux commandes de vol pour rester sur l'axe. Train classique, je suis concentré.

Immédiatement après l'envol, j'éprouve une sensation inhabituelle au manche. Au départ je l'interprète comme une conséquence des rafales de vent qui pourraient un peu secouer l'avion et le rendre moins stable. Très vite j'écarte cette hypothèse, je constate que l'amplitude de déplacement du manche est limitée.
L'avion est à 100/150 ft.

En observant ce qui se passe, je remarque le cordon du casque de mon passager qui descend entre ses jambes. Je ne vois pas le boîtier de commande, je suspecte tout de suite qu'il puisse coincer le manche.

Je lui dit, il constate qu'en effet le boîtier de son casque est engagé dans la cinématique de commandes de vol, visible immédiatement sous les genoux des deux occupants. Après un ou deux essais il parvient à décoincer le boîtier, les commandes sont libérées.

Pas d’autres événements ensuite.

Je note :
- pas de briefing passager, cet "ami" ne m'a pas semblé représenter une potentielle menace. Je connais le fascicule FFA, et je n'y ai pas pensé.
- je n'ai pas, en constatant la présence du boîtier avant le vol, anticipé la chose. J'aurais pu moi-même l'utiliser en lui prêtant le mien, sans boîtier. Ainsi j'aurai peut-être pu éviter le blocage.
- cet avion expose les articulations métalliques des commandes de vol sous les jambes des deux occupants. L’utilisation de caches ou de soufflets pouvant diminuer l'occurrence de ce genre de péripétie est-elle possible ?
- est-ce lors de l’embardée subie pendant la course au décollage que le boîtier est tombé ? La pince pour fixer le cordon sur un vêtement ou une bretelle n’a pas été utilisée.

Je suis pilote professionnel depuis 38 ans.!Mon expérience a pu m’aider à détecter immédiatement le blocage.

Demain, dans ma préparation de vol, je brieferai systématiquement mon passager même s'il est un habitué, même s'il est un ami, afin de parer aux éventuelles menaces et pour ne pas reproduire cet événement.
L'utilisation du MEMO EMPORT PASSAGERS édité par la FFA est une possibilité. Une rubrique « vérifier casques radio » y figure.

La pilote est parvenu a détecter immédiatement l’origine des difficultés de pilotage alors que l’avion était encore lent et très proche du sol. La rapidité d’analyse a permis au commandant d’aéronef de se sortir d’une situation très délicate.

Actions correctives : après analyse de la configuration mécanique de la chaîne de commande de vol, une modification technique visant à protéger le pied de manche de possibles interférences n’est pas possible.

Actions préventives : partage du risque potentiel avec les utilisateurs de l’avion.