Retour de vol, finale 25, vent 210/15 kts max 20kt. 120km/h en finale, volets ATT, correction de dérive, je décrabe juste avant l'arrondi, je pense avoir touché avion centré et axé. Je relâche le manche pour laisser le train avant s'enfoncer et m'apprête à appliquer les freins. Au contact du train avant, une violente embardée à gauche se produit et je n'arrive pas à la contrer au palonnier. Je freine assez rapidement en me disant que ça va renforcer l'enfoncement du train avant et que je vais pouvoir agir sur le palonnier droit, je reste axé à environ 30° gauche par rapport à l'axe de piste. J'agis alors fortement sur les freins de façon symétrique pour ne pas sortir de piste. J'ai mordu l'herbe à faible vitesse.
Un REX concernant ce phénomène avait été envoyé à tous les pilotes du club, c'était déjà cet avion qui était concerné. De plus, j'avais déjà consulté des rapports du BEA traitant des problèmes de la roulette de nez des DR 400.
Classification de l'évènement
La déclaration concerne :
Sécurité des vols (SV)
Catégorie :
Facteurs Humains
Nature du vol :
VFR Jour
Conditions météo :
Environnement :
Contrôlé (Classe A, B, C, D, E)
Phase de l'évènement :
A l'atterrissage
Type de vol :
Local
Type d'évènement :
Sortie de piste
Type d’aéronef :
DR 400/140
Equipement :
Instrumentation classique (aiguille)
Evaluation du risque
Traitement de l'évènement
Le pilote dit avoir mis du pied et du manche à droite ; si je suis d'accord pour l'action au pied, l'action au manche a eu l'effet inverse à celui désiré. En effet, en mettant du manche à droite, l'aileron droit se lève et l'aileron gauche descend et donc la trainée diminue à droite et augmente à gauche ce qui tend à faire tourner l'avion à gauche. Bien que ce soit contre nature, pour faire tourner un avion au manche, il faut mettre du manche à l'inverse de la direction qu'on veut prendre. C'est ce qu'on fait quand on roule, qu'on décolle ou qu'on atterrit vent de travers, on met du manche dans le sens d'où vient le vent, le sens de la rotation de l’avion
Actions correctives : le contrôle technique n’a pas démontré une anomalie sur le verrouillage dé-verrouillage du train avant. Un regonflage des amortisseurs des trains principaux a permis d’améliorer la ligne au sol de l’avion.
Actions préventives : nouveau rappel des particularités du verrouillage et dé-verrouillage de la roulette de nez du DR400 et transmission de l’article publié sur le sujet (Info pilote 715) par Michel BARRY, à tous les pilotes
