J’ai fait une longue navigation à LFxx et retour via LFyy.
Je suis parti avec 2 réservoirs remplis au-dessus des languettes et j’ai bien songé à changer de réservoir toutes les 1/2 heures. Au retour à LFzz, j’étais en fin de réservoirs mais pas encore vide.
Après une verticale terrain pour lire la manche à air, j’ai incliné l’avion à 20-30° (peut-être + 30 que 20) sur la gauche pour aller chercher la vent arrière 20 et là, le moteur s’est mis à avoir des ratés … en pleine inclinaison. J’ai vite redressé l’avion, puis vérifié la clé sur both, la réchauffe carbu, la mixture plein riche, plein gaz, les jauges d’essence : tout était ok et le moteur continuait à ratatouiller. En désespoir de cause, j’ai enclenché la pompe à essence et j’ai changé de réservoir : le moteur a refonctionné normalement et j’ai atterri sans encombre.

Etant donné que j’étais en fin de réservoir (mais pas vide !) et au vu des symptômes, je suppose que l’inclinaison de l’avion a provoqué un désamorçage de l’arrivée d’essence. Remettre l’avion à plat et changer de réservoir a relancé l’alimentation en essence.
J’attire l’attention des pilotes sur l’indication des jauges d’essence, parfois approximative selon les avions. Un réservoir peut être moins plein qu’indiqué et il faut être très vigilant … et peut-être virer moins fort, quand on est en fin de réservoir.

A bord d'un Piper PA 28, le pilote ne dispose pas d'une alerte sur le niveau de carburant. En vol, l'utilisation seule des jaugeurs à essence considérés comme non fiable, ne permet pas une gestion précise du carburant restant. Le calcul d'une autonomie et d'un décompte de temps de vol aurait permis au pilote une gestion plus précise du délestage. Ce calcul doit prendre en compte le volume non utilisable qui est variable selon le type d'avion. Il est important d'établir un devis de carburant conformément au règlement Part NCO. Attention aux impondérables; prévoir une marge suffisante car les temps de vol effectif sont bien souvent supérieur à celui estimé avant le départ. De retour, le pilote ne possédait sans doute pas de réserve pour un éventuel déroutement à l'arrivé. Le pilote a bien réagit en mettant en marche la pompe à essence électrique et en changeant de réservoir. Le pilote a constaté des ratés du moteur lors de l'inclinaison de l'avion. Il est peut probable que ceux ci en soit la cause. Grace à la réactivité du pilote, la situation a pu être rétabli.

Actions correctives : Mise à disposition des pilotes d'un " fuel stik ". Contrôle du niveau de carburant sur un sol plat.

Actions préventives : Rappel réglementaire aux pilotes: PART NCO.OP125.