Départ vol instruction DC sur LFxx pour des tours de piste. T/O, navigation cheminement, intégration A/A RAS. En début de vent arrière, voyant charge alternateur s’allume. Check de l’indicateur à gauche aiguille dans le rouge. Bouton alternateur mis sur OFF puis ON. Aucun changement. Check breaker place droite RAS. Phares éteints pour décharger la consommation électrique. Décision de faire un complet. Commandes gardées par l’élève à gauche et guidée par FI à droite. Complet LFxx. Avion stationné sur le parking et retour LFyy en voiture.
Panne briefée dans le briefing TO et prise ce jour la comme exemple de panne qui ne nécessite pas de basse hauteur mais un complet ( panne non urgente donc circuit carte VAC standard). Expérience FI et connaissances des procédures anormales. Débriefing au sol avec l’élève.
Classification de l'évènement
La déclaration concerne :
Sécurité des vols (SV)
Catégorie :
Matériel
Nature du vol :
VFR Jour
Conditions météo :
CAVOK 280/5 28 degrés
Environnement :
Non défini
Phase de l'évènement :
En approche
Type de vol :
Instruction double commande
Type d'évènement :
Electricité: Panne
Type d’aéronef :
DR 400/180
Equipement :
Instrumentation mixte (aiguille + GPS par exemple)
Evaluation du risque
Traitement de l'évènement
Voir le schéma de l'alternateur en PJ. On observe plusieurs parties dans un alternateur : Le stator (partie fixe) génère une tension alternative triphasée, on utilise un pont de 6 diodes montées serties dans le corps de l'alternateur afin de redresser cette tension sinusoïdale. Le rotor (partie tournante) est un circuit bobiné qui est alimenté par le régulateur de tension. Lorsque le rotor tourne, il crée un champ magnétique qui traverse le stator, générant ainsi de l'électricité. Le rotor étant un ensemble tournant, il est alimenté électriquement par un système de 2 contacts : les charbons.
Le régulateur de tension commande la tension de sortie de l'alternateur via le circuit d'excitation. Il envoie plus ou moins de courant dans le rotor de l'alternateur afin de contrôler le flux magnétique et donc la tension de sortie. La tension alternateur est régulée entre 13,5V et 13,75V a partir d'un régime moteur de 1000tr/mn environ.
Le régulateur a également une fonction de protection du circuit si la tension du réseau dépasse 17V, le courant excitation alternateur est alors coupé. Cette surtension est généralement crée par une ou plusieurs diodes en court circuit.
Le voyant "charge alternateur" s'allume lorsque la tension du circuit avion est inférieure à 12,5V Lorsque ce voyant s'allume, cela indique que l'alternateur ne charge plus la batterie. Dans ce cas plusieurs causes sont possibles: - breaker "alt" a sauté, - le régulateur de tension a détecté une anomalie et coupe l’excitation de l'alternateur, - panne ou défaut interne de l'alternateur, - le pilote n'a pas enclenché par mégarde le switch "ALT".
Nous avions sur cet avion une panne aléatoire du circuit qui aboutissait à l'allumage du voyant "charge alternateur" confirmée par l'indicateur de charge batterie. Cette panne disparaissant au bout de quelques minutes, ne permet pas une recherche de panne correcte.
Le circuit entier a été inspecté sans trouver de cause probante. Après plusieurs dépannages afin d’éliminer les divers éléments (régulateur U, câblage, charbons) la partie interne de l'alternateur a été incriminée. Un défaut lié à l'augmentation de température interne de l'alternateur entrainant une perte d'isolation ou une dérive des caractéristiques d'une ou plusieurs diodes, est suspecté. Le démontage interne de l'alternateur n’étant pas autorisé à notre échelon, l'alternateur à été remplacé. A ce jour, la panne n'est pas revenue, ce qui confirme le défaut interne de l'alternateur.
